Буран

В вертикальной плоскости на скоростях, соответствующих М не менее 0.8, опорная траектория формируется построение программной зависимо­сти высоты, соответствующей номинальному скоростному напору, от ос­тавшейся дальности по . На режимах при М<0.8 реализуется управление высотой полета относительно заданного состояния в точке окончания предпосадочного маневра (терминальное управление). При дефиците располагаемой энергии для увеличения протяженности по­лета ОК в качестве опорной используется зависимость минимального скоростного напора от высоты полета qmin(Н), обеспечивающая макси­мальное качество, а при ее избытке - зависимость максимального скоро­стного напора от высоты полета qmax(Н), обеспечивающая наибольшее рассеивание энергии.

Заключительной фазой участка спуска в атмосфере являются заход на по­садку и собственно посадка ОК на ВПП с заданными параметрами дви­жения. Заход на посадку и посадка определяются двумя особенностями ОК:

· первая - отсутствие двигателей, обеспечивающих посадку по тради­ционной самолетной схеме, и

· вторая - сравнительно малое аэродинамическое качество (Кmax=5,6) на этом участке полета.

В связи с этим для захода на посадку с последующей посадкой ОК на ВПП принята двухглиссадная схема, при которой вся траектория разбива­ется на четыре участка:

· п е р в ы й - полет по крутой глиссаде с углом наклона -(17 .22) , на кото­ром компенсируются ошибки приведения по координатам, скоро­стям и углам при выходе ОК на крутую глиссаду с последующей стаби­лиза­цией относительно жесткой опорной траектории с постоянной за­данной приборной скоростью. Этот участок характеризуется режимом равно­весного планирования, т.е. полетом с постоянным углом наклона траек­тории и постоянной скоростью, когда внешние возмущающие воз­дейст­вия компенсируются изменением эффективного аэродинамиче­ского ка­чества увеличением или уменьшением угла раскрытия воздуш­ного тор­моза. Так как внешние возмущающие воздействия с равной ве­роятно­стью могут быть как встречного, так и попутного характера, то в невоз­мущенной атмосфере воздушный тормоз находится в положении, соот­ветствующем его средней эффективности. Угол наклона крутой глис­сады зависит от посадочной массы ОК и выбирается так, чтобы обеспе­чивалось парирование внешних возмущающих воздействий за­данной интенсивности во всем диапазоне возможных скоростей плани­рования;

· в т о р о й - первое выравнивание (высота 500 м), на котором проис­ходят интенсивное торможение и уменьшение скорости сни­жения ОК до значения, обеспечивающего комфортные условия по­садки на ВПП;

т р е т и й - полет по пологой глиссаде с углом наклона -2 , на котором завершаются переходные процессы предыдущего участка и обеспечива­ется выход ОК на высоту начала заключительного выравнивания с задан­ными параметрами движения;

· ч ет в е р т ы й - заключительное выравнивание (собственно по­садка), на котором с высоты 20 м реализуется траектория, строя­щаяся по экспоненциальному закону, традиционному для самолет­ной посадки, воздушный тормоз фиксируется в положении, соот­ветствующем началу участка, а требуемые параметры движения в момент касания ВПП при действии возмущающих факторов обес­печиваются изменением геометрических параметров траекторий (эти параметры выбираются такими, чтобы при отсутствии внеш­них возмущений ОК приземлился на удалении 1000 м от кромки ВПП).

Приземление и пробег ОК происходят по сухой и мокрой бетонной ВПП, как в автоматическом, так и в ручном режиме управления при посадочной скорости Vпос=300 .330 км/ч, угле тангажа u=10 .13 , при попутном (до 5 м/с), встречном (до 20 м/с) и боковом (до 15 м/с) ветре. Управление пробегом до опускания передней стойки шасси выполняется в канале тангажа элевонами в режиме руля высоты, в путевом канале - рулем направления, а после опускания носового колеса - управляемой пе­редней стойкой и дифференциальным растормаживанием колес основных стоек шасси.

Алгоритмы управления пробегом ОК сформированы так, что отказ одного из управляющих органов не приводит к потере управляемости и уводу с ВПП при различных сочетаниях ветровых возмущений и отклонений от оси ВПП. Боль­шой объем статистического моделирования, полеты на аналоге и первый орби­тальный полет ОК "Буран" подтвердили эффективность управления на пробеге, обеспечившего отклонение от оси ВПП в конце пробега до 5 м в автоматиче­ском и ручном режимах.  

Торможение ОК осуществляется трехкупольным тормозным парашютом и тормозами колес основных стоек шасси, а также воздушным тормозом, используемым в качестве резервного при ручном управлении. Суммар­ный пробег в зависимости от направления и силы ветра и состояния по­верхности ВПП не должен превышать 1800 м.

P.S.:

Далеко не все поддерживали решение о проведении первых испытательных пусков "Бурана" в беспилотном, автоматическом режиме. За несколько месяцев до запуска в адрес Правительства было направлено коллективное письмо, под­писанное, в том числе летчиками-космонавтами А.А.Леоновым и И.П.Волком, о том, что "Буран" не сможет надежно выполнить полет в автоматическом ре­жиме и что первый полет, как и у американцев на "Спейс Шаттле", должен быть пилотируемым. Но специальная комиссия, рассмотрев состояние подготовки ОК, согласилась с предложением технического руководства о первом беспилот­ном пуске.

Список использованной литературы:

1.Интернет www.buran.ru

2.Еженедельник «Ракетно-космическая техника» №1 – 52 1983г.


Страница: