Объективные экономические условия, в которых вынуждено функционировать пароходство, не оставляют компании иного выбора, как последовательное сокращение численности работающих, с безусловным акцентом на сокращение численности работающих береговых предприятий, а также излишней численности плавсостава.

В то время как экономический кризис в стране становится все глубже и с каждым днем растет число предприятий-банкротов, предприятий, где люди по несколько месяцев не получают зарплату, ОАО «Дальневосточное морское пароходство», несмотря на финансовые трудности, продолжает выполнять намеченные ранее социальные программы. В пароходстве не только регулярно выплачивается заработная плата, но накануне годового акционерного собрания 1997 г. изыскана возможность ее повышения на 20%.

Установленные Правительством России критерии для определения удовлетворительной структуры баланса пароходством не нарушаются, причем по большинству критериев имеется достаточный запас прочности. Так, коэффициент абсолютной ликвидности предприятия на 31.12.1996 г. составил 0,14 при теоретически предельных значениях 0,10. Коэффициент общего покрытия или платежеспособности составил 1,21 при предельных значениях 0,70.

В целом анализ баланса предприятия по итогам 1996 г. предопределяет необходимость концентрации усилий руководства компании на таких направлениях, как:

- решительное прекращение проектов, приносящих убытки, включая вывод на холодный отстой нерентабельных судов, закрытие убыточных дочерних и совместных предприятий, отказ от финансирования объектов федеральной собственности, сокращение нерентабельных структурных подразделений;

- объявление моратория на любого рода инвестиции, не связанные с обновлением флота, привлечением грузов или созданием грузовой базы, развитием управленческих информационных систем и технологий;

- активизация усилий по дальнейшему сокращению дебиторской задолженности;

- сокращение материальных запасов с целью ускорения оборачиваемости финансовых средств;

- последовательная реализация программы обновления флота, основанная на ускоренном списании устаревшего и нерентабельного флота и использовании вырученных средств и кредитов западных банков для приобретения сравнительно молодых подержанных судов и финансирования строительства нового флота. Так, в 1996 г. списано из состава транспортного флота и баланса пароходства 16 судов, выручка от продажи составила 31 млн. долларов, а прибыль же от реализации – 55 млрд. руб. Списывались в основном суда в возрасте 23-26 лет. Продление срока жизни этих судов и вбивание денег в их ремонт экономически нецелесообразны. Это как раз те активы, с которыми лучше расстаться сегодня, чем иметь неприятности и убытки завтра. В 1997 г. планируется списать 24 судна и реализовать как нерентабельное одно пассажирское судно, одно, а если удастся, то два судна типа САС-8 и ББС-6. Выручка от реализации должна составить более 20 млн. долларов.

Планируется шире использовать систему долгосрочной аренды (бербоут-чартер) с правом дальнейшей покупки, а также «удобный флаг» для ускорения реализации программы обновления флота. В настоящее время проводится эксперимент с двумя рефсудами «Дальнегорск» и «Краскино», используя на них кипрский флаг. Анализ их работы говорит в пользу «удобного флага».

2.2 Структура объема реализации по основным видам услуг

Пароходство осуществляет продажу транспортных услуг в четырех основных направлениях:

- каботажные перевозки;

- загранперевозки;

- линейные перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ);

- трамповые перевозки ГИФ.

Несмотря на характерную для 1996 г. неплатежеспособность российской клиентуры, все же удалось обеспечить прибыльную работу флота на основных направлениях каботажных перевозок. В целом же прибыль транспортного флота на каботажных перевозках составила 89,1 млрд. руб.

В течение 1996 г. в каботаже шло сокращение перевозок генеральных грузов, его доля в общем объеме составила 2,6%. Основной номенклатурой в каботаже является уголь, его перевозки составили 75,7%. Распределение объемов перевозок в 1996 г. в каботаже показано в табл. 2-2 и 2-3.

Табл. 2-2

Объемы перевозок в каботаже в 1996 г.

Табл. 2-3

Объемы перевозок в каботаже по направлениям перевозок

По основным направлениям объемы завозов грузов в 1996 г. продолжали сокращаться на Магаданском и Петропавловском направлениях. На Чукотском направлении они были на уровне предыдущего года, а на Арктическом возросли на 17,8% за счет роста перевозок угля (на 37%).

В перевозках российских внешнеторговых грузов сохранилась тенденция частичной потери грузовой базы. Это объясняется тем, что сектор внешнеторговых перевозок характеризуется жесткой конкуренцией, а российский экспортер, отправляющий свои грузы на российском судне, должен заплатить НДС на сумму провозных платежей. Если же он отправит свои грузы на южнокорейском или китайском судне, то он освобождается от уплаты этого налога. В результате российские судовладельцы оказались полностью неконкурентоспособными с иностранными перевозчиками.

Табл. 2-4

Распределение перевозок грузов в загранплавании по видам перевозки в 1996 г.