Экономико-математические методы и модели менеджмента

Рис _. Концепция стратегического управления

Необходимо учитывать тот факт, что стратегическое управление – замкнутый корректи­руемый процесс. Предприятие, двигаясь в условиях неопределённости, ежедневно испыты­вает действие ряда факторов, играющих положительную или отрицательную роль в процессе реализации стратегии. Большую часть из них по той или иной причине невозможно учесть или оценить с определённой степенью достоверности на начальном этапе реализации страте­гической программы. Под воздействием данных факторов происходит отклонение от наме­ченной траектории движения. От того, насколько своевременно и правильно руководство предприятия ответит на воздействие факторов из зоны неопределённости, зависит стабиль­ность движения к намеченной цели, а в конечном итоге и её достижение. Важно также то, что процесс стратегического управления должен быть упреждающим, а не сиюминутным, раскачивающим предприятие в бурном море рыночных отношений. В силу этого стратегиче­ское управление в быстро меняющейся среде должно быть тесно увязано с оперативным управлением.

Следует отметить, что стратегический подход к управлению авиапредприятием основан на системном подходе и ставит своей задачей увязку стратегического потенциала предпри­ятия с его возможностями во внешней среде.

1.4.2. Стратегия целевого управления авиапредприятием.

В условиях перехода к цивилизованным рыночным отношениям резко возрастает сте­пень самостоятельности авиапредприятий в принятии решений на всех уровнях управления. Естественно, по мере повышения самостоятельности растет и ответственность за конечные результаты деятельности, за эффективность использования имеющегося на предприятии ре­сурсного потенциала. Новые условия хозяйствования требуют новой методологии построе­ния и развития организационных структур управления предприятием. Они становятся более гибкими и динамичными. Изменяются и методы управления: вместо метода, основанного на реакции на отклонение от нормы, от плана, где главной функцией выступает диспетчерование, приходит новый метод управления – упреждающий, основанный на предвидении ситуа­ции, на умении прогнозировать изменения внешней среды, в которой действует авиапред­приятие.

Одним из таких методов, которые могут оказаться эффективными в сложившейся ситуа­ции, является целевое управление.

Целевое управление – это процесс управления, который объединяет выработку цели, разработку целевых программ и реалистических планов их выполнения, систематический контроль за результатами работы и принятие корректирующих мер для своевременного дос­тижения поставленных целей.

Определяющим моментом целевого управления является правильный выбор цели, под которой понимается не только желаемое, но и реально достижимое состояние системы в бу­дущем.

Правильно выбранные стратегические цели, как показывает история России, влияют на общественное развитие. Такими долгосрочными целями, в частности, были:

• выбор Киевской Русью идеологии в виде православия;

• завоевание и освоение Сибири;

• превращение России в ведущую европейскую державу (Петр I, Екатерина II);

• индустриализация страны и т.п.

Выбор нереальных целей (без учета совокупности всех факторов внутреннего и внешне­го воздействия), напротив, приводил к замедлению общественного развития и нерациональ­ному использованию стратегического потенциала страны. Такими недостижимыми целями были, в частности – задача построения коммунизма к 1980 г., поворот сибирских рек и многие другие.

Сказанное выше справедливо и для выбора цели различного рода бизнес-систем, в том числе и для предприятий воздушного транспорта, где в качестве долгосрочных целей могут быть выбраны, например:

• для авиакомпании:

-увеличение доли и завоевание более сильных позиций в выбранной рыночной нише;

-удовлетворение потребностей и решение проблем определенной группы клиентов;

-повышение качества услуг и др.

• для аэропорта:

-модернизация и реконструкция для обеспечения работы в соответствии с международными стандартами;

-повышение категорийности;

-улучшение финансовых результатов за счет диверсификации и др.

Достижение намеченных целей возможно лишь при наличии генеральной стратегии, на­правленной на повышение уровня конкурентоспособности. Реализация генеральной страте­гии позволит авиапредприятию осуществить поэтапную и всестороннюю интеграцию в ми­ровую транспортную систему и работать на рынке авиатранспортных услуг на равных, обес­печивая дальнейшее эффективное развитие.

Следует отметить, однако, что деятельность любой бизнес-системы, осуществляемая в условиях рыночных отношений, тем не менее, регулируется как на международном, так и на государственном уровне. Это внешнее регулирование может оказать существенное значение на реализацию выбранной генеральной стратегии. Положительный эффект может быть по­лучен только в том случае, если целевая ориентация бизнес-системы по своей направленно­сти совпадает с интересами государства или мирового сообщества.

Целевое управление предполагает не только наличие четко сформулированных и привя­занных к определенным срокам целей, но и формирование дляих достижения целевых про­грамм. В основе разработки целевых программ лежит рациональная логика рыночной дея­тельности:

•изучение конъюнктуры рынка авиатранспортных услуг (прогнозирование потребно­стей потенциальных клиентов и оценка неудовлетворенного спроса);

•адаптация производственно-технических возможностей авиапредприятия к потребно­стям рынка;

•продвижение услуг на рынок для удовлетворения платежеспособного спроса.

Логическая цепочка целевого управления с ориентациейна опережающего соперника на рынке авиаперевозок представлена на рис. .

Состав и содержание целевых программ определяется необходимостью поэтапной лик­видации существующего на определенном этапе развития предприятия разрыва между зна­чениями его базовых технико-экономических показателей и показателей опережающих, но равных по потенциалу ведущих российских или зарубежных предприятий.

При таком подходе выбранная система базовых показателей опережающих соперников становится тем нормативом, той долгосрочной целью, на достижение которой направлена генеральная стратегия авиапредприятия. Целевое управление предполагает поэтапную лик­видацию отставания и взаимную увязку долгосрочной и краткосрочных целей предприятия. Ежегодные целевые показатели устанавливаются вколичественном виде. Их величина зави­сит от результатов деятельности авиапредприятия,достигнутых за предшествующий год. Значения краткосрочных целевых показателей тесно увязываются с ежегодными планами работ по целевым программам.

Целевое управление и целевые программы позволяют оптимальным образом задейство­вать стратегический потенциал авиапредприятия. Все целевые программы должны быть объ­единены общностью цели и ориентированы на конечные результаты. Их содержание тесным образом увязано не только с генеральной целью и целевыми нормативами, но и с задачами, стоящими перед отдельными структурными подразделениями. В каждой целевой программе должны быть интегрированы ресурсные возможности авиапредприятия, которые могут быть перераспределены (в случае необходимости) для обеспечения своевременной адаптации деятельности всех функциональных подсистем к изменению рыночной ситуации.

Рис. _. Структурно-логическая модель целевого управления

При целевом управлении целесообразно выделять два основных вида работ:

• оперативную деятельность, направленную на выполнение регулярных и устоявшихся работ:

• стратегическую деятельность, направленную на решение проблем перспективного ха­рактера.

Работа по первому направлению носит повседневный, рутинный характер, имеет, как правило, отработанную технологию и распределена как функциональные обязанности штат­ных работников. Работа по второму направлению требует разработки и внедрения нововве­дений, ее результаты могут быть трудно прогнозируемыми; важно, что они затрагивают деятельность лишь конкретного структурного подразделения и могут быть решены силами имеющегося персонала.

Работы оперативной направленности не включаются в целевые программы, тогда как работы стратегической направленности целесообразно включать в их состав в качестве са­мостоятельных программ наряду с работами, имеющими комплексный характер и требующими привлечения работников других подразделений и обеспечения взаимодействия между службами. Работы стратегической направленности структурных подразделений после их за­вершения могут быть или приняты к внедрению и переведены в разряд оперативных видов деятельности, или отклонены как бесперспективные, не способствующие повышению эф­фективности деятельности, или "заморожены'' как несвоевременные из-за недостатка ресурсного обеспечения.

Организационная структура целевого управления предполагает наличие двух основных компонентов, находящихся на разных иерархических уровнях:

• штаб целевого управления;

• временные рабочие группы по реализации целевых программ.

Штаб целевого управления подчинен непосредственно руководителю авиапредприятия, который обеспечивает координацию работ по целевым программам и осуществляет непо­средственный контроль за их ходом. В состав штаба входят два заместителя руководителя, имеющих широкие полномочия, один из которых отвечает за финансовое обеспечение разработки целевого управления, формирование ресурсно-целевых матриц, другой – за разра­ботку технологии целевого управления, комплекта организационно-распорядительных доку­ментов и проведение семинаров по специальной программе для персонала, а также ответст­венный секретарь и члены рабочей группы, отвечающие за конкретные вопросы.

Большинство сотрудников не освобождаются от своих основных оперативных функцио­нальных обязанностей, совмещая их с работой в штабе. Освобожденным нередко является только ответственный секретарь.

Временные рабочие группы по реализации целевых программ возглавляются руководи­телем соответствующей целевой программы, которому подчинены ответственные исполни­тели подпрограмм. Руководители целевых программ работают в тесном контакте со штабом целевого управления, обеспечивая своевременность выполнения работ и гибкую их коррек­тировку в случае необходимости. Для решения сложных вопросов по координации и реали­зации целевых программ к работе штаба и рабочих групп мот быть привлечены внешние консультанты и эксперты. Подобный подход позволяет обеспечить более объективный под­ход к оценке стратегического потенциала предприятия и, как правило, позволяет повысить эффективность целевого управления.

Создание системы управления целевыми программами оформляется приказом руково­дителя авиапредприятия. Общесистемная координация хода работ и принятие решений по актуальным проблемам осуществляется на совместном заседании штаба и руководителей це­левых программ, за которыми четко закреплены их права и обязанности.

Руководитель целевой программы:

• подчиняется лично начальнику штаба целевого управления;

• несет полную ответственность за разработку и реализацию программы;

• координирует деятельность всех подразделений по выполнению всех мероприятий, входящих в состав программы;

• получает часть полномочий по оперативному управлению и контролю за ходом работ, предусмотренных программой;

• в отношениях с функциональными подразделениями руководитель программы вы­ступает как полномочный представитель начальника авиапредприятия.

Схема управления при целевом управлении приведена на рис. .

Руководитель целевой программы полностью распоряжается всеми видами ресурсов, выделенных для разработки и реализации целевой программы, и несет полную ответствен­ность за их эффективное использование. Он ежемесячно отчитывается о ходе выполнения программы на заседании штаба целевого управления. В рамках целевой программы он может представлять интересы авиапредприятия при взаимодействии с внешними партнерами.

Рис. . Схема управления целевыми программами

Руководитель программы не обладает всей полнотой административной власти над от­ветственными исполнителями подпрограмм, входящими в состав функциональных подраз­делений, и управляет их деятельностью через руководителей соответствующих структур и систему мотивации.

Для разработки и реализации каждой целевой программы создается рабочая группа, обычно в составе двух-семи человек (в зависимости от объема работы). На период работы по целевым программам члены рабочей группы находятся в двойном подчинении: своему функциональному руководителю и руководителю целевой программы. Руководитель целе­вой программы дает им задания, контролирует и оценивает их работу. Совместно с функ­циональными руководителями он координирует объем работы для каждого члена рабочей группы в пределах оговоренного лимита рабочего времени и способ реализации поставлен­ной задачи.

Система мотивации участников целевого управления является самостоятельной частью общей системы мотивации работников авиапредприятия. Она осуществляется независимо от мотивации за результаты их основной работы в том или ином подразделении и может иметь различные формы и методы. Руководители целевых программ должны иметь специальный фонд для поощрения исполнителей целевых программ. Схема ресурсного обеспечения целе­вого управления представлена на рис.

Рис. . Схема ресурсного обеспечения целевого управления

На стадии реализации целевых программ система мотивации может предусматривать:

· создание специального фонда руководителя целевой программы;

· использование системы персональных надбавок к должностным окладам руководите­лям и участникам целевых программ.

Размер премии исполнителям определяется руководителем целевой программы; размер персональной надбавки руководителю целевой программы – руководителем штаба целевого управления. Руководитель целевой программы несет ответственность за оптимальное ис­пользование выделенного премиального фонда.

Наряду с подобным подходом мотивационное поле целевого управления включает в себя использование системы стимулирования инициативы и предприимчивости. Подобная систе­ма призвана активизировать творческий потенциал всего персонала авиапредприятия, даже непосредственно не задействованного в системе целевого управления. Формой реализации подобной системы является внесение предложений, направленных на повышение эффектив­ности деятельности авиапредприятия с привязкой их к целевым программам.

Система контроля за реализацией каждой целевой программы включает следующие эта­пы:

• самоконтроль – контроль каждого исполнителя за практическим выполнением опре­деленного ему объема работ;

• контроль руководителя целевой программы:

• контроль руководителя штаба целевого управления за координацией деятельности всех подразделений по реализации целевых программ.

Целевое управление как относительно новый для нашей экономической системы метод управления требует определенных условий для реализации и внедрения. Эффективность это­го метода обеспечивается при выполнении следующих условий:

• Демократический стиль руководства в сочетании со строгой персональной ответст­венностью за разработку и внедрение всех мероприятий системы целевого управления.

• Создание психологического комфорта для разработчиков системы целевого управле­ния в рамках сложившейся на предприятии корпоративной культуры, позволяющего полу­чить эффект синергии.

• Четкая координация всех видов работ с использованием автоматизированной системы контроля за ходом работ и степенью рассогласования междуцелевыми нормативами и целе­выми показателями.

• Эффективная система морального и материального стимулирования участников работ по целевым программам.

• Постоянное внимание со стороны всех руководителей высшего звена управления к ходу работ, быстрое реагирование на возникающие отклонения.

Следует также отметить, что целевое управление – это немеханическое следование пер­воначально разработанной стратегии, а своевременная ее корректировка с учетом возможно­го изменения, как стратегического потенциала авиапредприятия, так и конъюнктуры рынка для достижения поставленных стратегических целей. Правильный выбор целевой ориентации, таким образом, является более важным, чем детальная проработка стратегии. Последняя должна быть достаточно гибкой, чтобы была возможность адаптировать ее к изменениям внешних условий и трансформировать в оперативные планы в соответствии с результатами контроля за их выполнением.

1.4.3 Рыночно-конъюнктурные исследования в коммерческой работе авиакомпаний

Особенностью работы на МВЛ является постоянное изменение политических и экономических условий, в которых приходится работать авиакомпании, большое количество разноемких рынков воздушных перевозок и перевозчиков, предлагающих свои услуги на этих рынках. Сложность международных условий и задачи по повышению экономиче­ской эффективности коммерческой эксплуатации МВЛ, требуют совершенствования стиля и методов органи­зации коммерческой работы, в том числе научного подхода к изучению рынка воздушных перевозок и его конъюнктуры. Изучение этого рынка и прогнозирование его конъюнктуры является неотъемлемой составной частью коммерческой деятельности любой авиакомпании и обязатель­ным условием ее эффективного функционирования. Без знания состо­яния рынка авиационных перевозок в любой данный момент и без уме­ния определить его перспективу невозможно прибыльно работать в усло­виях присущей ему жесточайшей конкуренции. Под конъюнктурой понимается совокупность факторов и условий, взятая в их взаимной связи и дающая представление о состоянии рынка в определенный момент времени. Следует различать общехозяйственную и рыночную конъюнктуру (характеризующую состояние дел на рынке конкретного товара или услуг). Конъюнктура рынка воздушных перево­зок относится к категории рыночной конъюнктуры, так как она характе­ризует состояние дел на рынке воздушных перевозок. Под рынком в об­щеэкономическом смысле понимается сфера обмена товарами, имеющими потребительскую и меновую стоимость, обязательным условием су­ществования которого является наличие платежеспособного спроса на товары или услуги и предложения, способного в определенной мере удов­летворить этот спрос. Отсюда рынок международных воздушных перево­зок — это платежеспособный спрос на перевозки воздушным транспор­том, при которых затрагиваются два или более государства, и предложе­ние провозных мощностей перевозчиков, способных в той или иной сте­пени удовлетворить этот спрос.

По отношению к конкретной авиалинии рынок делится на внутрен­ний и внешний. Под внутренним рынком понимается местный рынок, на котором спрос на международные перевозки непосредственно тяготеет к авиалинии между двумя странами и удовлетворяется перевозчиками, предлагающими свои услуги на этой линии. Например, внутренним рын­ком для линии Монреаль-Москва является рынок Канады.

Под внешним рынком следует понимать рынок за пределами внутреннего, на котором имеется спрос, тяготеющий к удовлетворению совокупностью авиалиний, эксплуатируемых между данными регионами. Например, внешним рынком для той же авиалинии Монреаль-Москва является регион Северной Америки, откуда имеются потенциальные и фактические пассажиро- и грузопотоки на линиях, стыкующихся с авиалинией Монреаль-Москва.

Под мировым рынком воздушных перевозок понимается платеже­способный спрос на перевозки воздушным транспортом в мировом мас­штабе, удовлетворяемый всей совокупностью мировых авиалиний.

Мировой рынок воздушных перевозок представляет собой многофакторную динамическую систему, представляющую собой регулярно взаимодействующую и взаимозависящую группу отдельных составных частей, образующих единое целое. Составными частями рыночной систе­мы являются: 1) система мирового воздушного транспорта, предлагаю­щая совокупную транспортную продукцию; 2) система формирования спроса, включающая в себя систему цен, систему продажи и привлечения покупателей и т. д. и 3) система удовлетворения спроса, охватывающая инфраструктуру мирового воздушного транспорта, собственную инфраструктуру авиакомпаний и всю систему транспортных услуг.

В рыночную систему входят и все потребители авиатранспортной продукции, в совокупности удовлетворяемые системой мирового воздуш­ного транспорта. Последняя взаимодействует с внешним окружением. Внешним окружением по отношению к этой системе является политиче­ская система мира, макроэкономика, социально-экономическая система, географическая среда и др. Взаимодействие между рыночной системой и внешним окружением осуществляется посредством их внешних связей, которые характеризуют как влияние окружения на систему, так и воз­действие системы на ее внешнее окружение. Все эти факторы и условия взаимодействия рынка и его внешнего окружения оказывают влияние на формирование конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок.

Таким образом, конъюнктура мирового рынка воздушных перево­зок формируется под воздействием множества факторов, которые определяют условия развития и существования рыночной системы. Эти фак­торы могут носить постоянный или временный характер, быть цикличе­скими и нециклическими.

На основе анализа составляющих рыночной системы и внешнего окружения можно определить основные конъюнктурообразующие факто­ры. Такими факторами являются: государственно-политические, макроэкономические, технологические, демографические, природно-географические, социально-экономические и пр.

К государственно-политическим факторам относятся: общее состоя­ние внешнеполитической обстановки в мире, уровень стабильности поли­тической обстановки в отдельных странах и группах стран, характер взаимоотношений между государствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение к ним третьих стран, через территорию которых производятся международные полеты, государственные интере­сы стран, участвующих в международных воздушных сообщениях, поли­тика государств в области международного воздушного транспорта, на­циональная политика отдельных государств в области развития внешних связей: внешней торговли, культурного, научного и спортивного обмена, международного туризма и т.д., международная и государственная си­стема регулирования воздушного транспорта и др. Все эти государствен­но-политические факторы должны учитываться при изучении конъюнк­туры рынка международных воздушных перевозок, так как они имеют непосредственную связь с состоянием мировой экономики в целом.

Макроэкономические факторы - это: общее состояние мировой экономики, объем внешней торговли и ее динамика, состояние валютного рынка, платежного и торгового баланса, энергетические проблемы и уро­вень цен на авиационное топливо, уровень банковских ставок и условия кредитования, валовый национальный продукт и темпы роста производительности труда, состояние общехозяйственной конъюнктуры, уровень экономического развития стран и регионов, финансовое положение авиакомпаний, характер конкурентной борьбы и степень монополизации рынков. Важную роль в состоянии макроэкономики играют циклические кризисы капиталистической экономики, а также носящие регулярный характер отраслевые или так называемые частичные кризисы, которые оказывают глубокое воздействие на экономику не только воздушного транспорта, но и смежных с ним отраслей капиталистического хозяйства и таким образом – на динамику конъюнктуры мирового рынка воздуш­ных перевозок. Так, например, частичные кризисы середины и конца 70-х годов одновременно охватили целый ряд отраслей капиталистиче­ской экономики: судостроение, черную и цветную металлургию, самоле­тостроение и др. Разразившийся топливно-энергетический кризис больше всего ударил по воздушному транспорту: цены на авиационное топливо подскочили вдвое и стали составлять свыше 30% всех эксплуатационных расходов. Поэтому при планировании и организации рыночной коммер­ческой деятельности авиакомпания должна учитывать как современное состояние макроэкономики, так и тенденции развития отдельных ее сфер.

Технологическими факторами считаются не только технические факторы, воздействующие на рынок воздушных перевозок, но и состояние общего научно-технического прогресса во всех отраслях. К ним относят­ся: достижения НТР, в том числе уровень ее достижений в области граж­данской авиатехники, технологический уровень авиатранспортного про­изводства, уровень технического совершенства воздушных судов, средств наземного обслуживания воздушных перевозок и управления воздуш­ным движением, состояние инфраструктуры воздушного транспорта и др.

К демографическим факторам следует, прежде всего, причислить численность и темпы прироста народонаселения мира, отдельных регионов, стран, половозрастную структуру населения и демографические тенден­ции в индустриально развитых и развивающихся странах, уровень рож­даемости и продолжительность жизни, жизненный цикл семьи, занятость и авиаподвижность населения и др.

К природно-географическим факторам относятся: географические и климатические особенности стран и регионов, уровень природной и историко-архитектурной привлекательности отдельных стран и населенных пунктов, степень развитости других видов транспорта, наличие аэропор­тов и их удаленность от населенных пунктов, господствующая метеоро­логическая обстановка в пунктах отправления, назначения и по трассам полетов и др.

Среди социально-экономических факторов, прежде всего, нужно упомянуть уровень экономического развития отдельных стран, уровень реальных доходов населения и его дискреционную покупательную способность, уровень безработицы, налоговую политику государств, степень развития туризма, социальную структуру общества, социально-психологический климат общества и бытовые традиции населения, привлекатель­ность воздушного транспорта для населения, уровень тарифов на авиапе­ревозки, предоставляемые скидки и льготы, уровень безопасности и ре­гулярности полетов, удобство расписания, популярность и репутацию авиакомпаний, эксплуатирующих данные авиалинии и др.

К прочим конъюнктурообразующим факторам относятся такие, как военные и социальные конфликты, стихийные бедствия, а также "разо­вые" события: кинофестивали, олимпиады, международные спортивные состязания, различные форумы и т. п.

Таковы лишь основные конъюнктурообразующие факторы, кото­рых можно насчитать не менее 100. И хотя их влияние на состояние рын­ка воздушных перевозок не равнозначно, все они должны приниматься во внимание при анализе и прогнозировании конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок.

Следует заметить, что изучение конъюнктуры рынка авиационных перевозок, как правило, ведут отдельные авиакомпании, имея узкую практическую увязку с интересами конкретной авиакомпании. При этом специалисты авиакомпаний в большинстве случаев часто эмпирически подходят к анализу и прогнозу конъюнктуры, подменяя качественные явления в исследовании внутренних закономерностей конъюнктуры выявлением внешних количественных соотношений для практического использования. Тем не менее, в процессе анализа и прогнозирования конъюнктуры рынка авиакомпании учитывают все основные факты, влияющие на формирование спроса на воздушные перевозки. Особое внимание при этом уделяется изучению и прогнозированию конъюнктуры мирово­го рынка воздушных перевозок, так как риск, связанный с падением спроса на воздушные перевозки в мире, весьма велик, он сопряжен с крупными финансовыми затратами и в отдельных случаях может даже привести и уже нередко приводит к финансовому краху отдельных авиакомпаний.

Как пример, можно привести ошибки в прогнозировании мирового рынка воздушного транспорта, допущенные в начале 70-х годов крупнейшими капиталистическими авиакомпаниями, и связанные с ними избыточные закупки широкофюзеляжных самолетов, которые привели к избыточному предложению располагаемых самолето-кресел на многих авиалиниях. Самолеты этих авиакомпаний на большинстве трансатлантических и транстихоокеанских линий совершали полеты с большой недо­грузкой. Многие авиакомпании оказались на грани разорения, ряд авиа­компаний обанкротился.

Следует отметить, что прогнозирование конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок экономистами капиталистических авиа­компаний имеет одну общую принципиальную ошибку – не учитывается циклический характер колебаний конъюнктуры капиталистического хо­зяйства. Они всячески стараются подчеркнуть случайный характер конъ­юнктурных колебаний, отсутствие в них внутренней закономерности. Так, не был учтен кризисный цикл середины 70-х годов и совпавший с ним топливно-энергетический кризис.

Еще одним ярким примером печальных последствий неправильного прогнозирования мировой конъюнктуры авиационных перевозок явля­ется критическое положение самолетостроительных компаний Англии и Франции, перенацеливших свое производство на выпуск сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд", а также авиакомпаний "Эр Франс" и "Бритиш эруэйз", закупивших эти самолеты. Эти авиакомпании несут крупные убытки от эксплуатации энергоемких сверхзвуковых самоле­тов, и считавшиеся престижными авиалинии "Конкордов" держатся толь­ко за счет дотации государств, которые покрывают свыше 80 % расходов по эксплуатации этих авиалиний. В настоящее время эти авиакомпании уже отказались от полетов "Конкордов" на большинстве международ­ных авиалиний и, по-видимому, скоро вообще прекратят эксплуатацию этих убыточных самолетов.

Основными задачами изучения рынка международных воздушных перевозок, как и целями всех конъюнктурных исследований авиакомпа­ний, являются выявление и освоение рынка.

Выявление рынка заключается в определении спроса и предложения, т.е. ответа на два главных вопроса: 1) где имеется спрос на перевозки, каков этот спрос в данный момент и каков прогнозируемый потенциаль­ный спрос; 2) какова степень удовлетворения спроса на перевозки регу­лярными и нерегулярными авиакомпаниями, а также другими видами транспорта.

Освоение рынка состоит в разработке и осуществлении мероприя­тий по формированию спроса на перевозки данной авиакомпанией и его удовлетворению на конкретном рынке. Сложность решения задачи по освоению рынка заключается в том, что в настоящее время практически все региональные рынки поделены между ведущими авиакомпаниями, главенствующими на том или ином рынке, и авиакомпания, вступаю­щая на рынок, должна реально представлять, на какую долю перевозок на данном рынке она может претендовать в данный момент, и каковы шансы на ее успех в конкурентной борьбе с другими авиакомпаниями и другими видами транспорта в перспективе.

Изучение рынка международных воздушных перевозок и прогнози­рование его конъюнктуры позволяет установить, между какими парами пунктов целесообразно начать воздушные перевозки и какие располагае­мые провозные мощности (емкость и частота движения) будут оптималь­ными на данном этапе и в перспективе. Ответ на эти вопросы может дать системный анализ и прогнозирование конъюнктуры рынка международ­ных воздушных перевозок.

Анализ конъюктуры рынка проводится как по отдельным местным рынкам, так и по региональным рынкам, с тем чтобы выявить состояние конъюктуры во всех интерисующих авиакомпанию географических районах, а также в мировом масштабе в целом. Оценка состояния конъюнктуры рынка воздушных перевозок производится в виде анализа состояния рынка на определенное время, а также в виде краткосрочных и долгосрочных прогнозов с учетом перевозок всеми видами транспор­та.

Изучение потенциальных возможностей компаний-конкурентов на данных рынках проводится с целью выявления условий конкуренции, определяемых стихийным характером взаимодействия между авиаком­паниями, а также другими видами транспорта, действующими на данном рынке. Изучение деятельности и перспективная оценка возможностей компаний-конкурентов на данном рынке проводится различными спосо­бами, такими как анализ коммерческой статистики перевозок различны­ми транспортными компаниями и фирмами, выявление финансовых и технических возможностей компаний, их кредитоспособности, анализ расширения транспортного производства в исследуемом регионе и т. д. Эти данные могут быть получены различными способами, в том числе официальным путем из различных опубликованных источников или куплены у специальных фирм, которые за определенную плату могут предоставить данные по любой компании. Полученные такими способами данные заносят в специальные досье, которые ведутся на каждую транспортную компанию - конкурен­та на данном рынке.

В соответствии с полученными данными о потенциальных возможностях, состоянии конъюнктуры рынка и ее прогнозах, а также данными о компаниях-конкурентах авиакомпания может сделать выводы о емкости рынка и степени его освоения. Далее фирма производит планирование объемов собственных перевозок. На основе анализа величины неудовлет­воренного спроса по объему и видам перевозок, а также собственных технических и финансовых возможностей авиакомпания разрабатывает план мероприятий по освоению исследуемого рынка. В соответствии с прогнозируемой емкостью рынка авиакомпания планирует необходимую для удовлетворения спроса частоту рейсов и располагаемые емкости самолетов.

Изучение альтернативных видов транспорта на данном рынке производится с точки зрения изыскания возможностей переключения перевозок с других видов транспорта на воздушные перевозки рейсами данной авиакомпании. Для этой цели используются различные методы убежде­ния в преимуществах перевозки воздушным транспортом. Одним из ме­тодов убеждения являются стоимостной анализ издержек при перевоз­ках различными видами транспорта. При этом в расчет должны прини­маться не только издержки, включающие цену непосредственно за транс­портные услуги, но и так называемые дисбурсментские расходы, связан­ные с перевозкой другими видами транспорта. Это — расходы и потери, вытекающие из увеличения времени доставки груза, затраты на более дорогую упаковку, дополнительные складские и другие расходы по хранению, возможные потери рынков сбыта в связи с увеличением времени доставки и др.

							Владение инфраструктурой
							Наличие собственных и арендованных транспортных средств
			Регулярность
			Срок доставки
			Контейнеризация
			Дополнительные и скрытые затраты
			Дополнительные услуги

Системный анализ факторов, влияющих на выбор вида транспорта при грузовых

перевозках

При выборе вида транспорта для перевозки грузов, например, рассматриваются четыре решающих фактора: условия договора купли-продажи, характеристики товара (скоропортящийся, крупногабаритный и т. д.), общее время доставки с учетом качества транспортных и сопутст­вующих услуг и общий размер отправок. Последовательность действия факторов, влияющих на выбор вида транспорта, приведена на рисунке.

Основными конкурентами воздушному транспорту при решении вопроса о выборе перевозчика являются морской, железнодорожный и автомобильный транспорт.

Морской транспорт характеризуется относительно высокими затратами по содержанию портов, что ограничивает его конкурентоспособность на коротких маршрутах. Однако при перевозках на дальние рас­стояния морской транспорт отличают наиболее низкие удельные затраты на 1 ткм по сравнению с другими видами транспорта. По сравнению с морским транспортом на воздушном транспорте как наиболее скорост­ном и дорогостоящем преимущество в скорости возрастает с увеличени­ем расстояния, однако увеличиваются и издержки перевозки, так как эксплуатационные затраты на морском транспорте снижаются по мере удлинения маршрута в значительно большей, степени, чем на воздушном транспорте.

Железнодорожный транспорт характеризуется наиболее высокой долей, приходящейся в общей величине эксплуатационных расходов на затраты по содержанию путей сообщения и постоянных устройств. Кроме того, маршруты перевозок этим видом транспорта ограничены и предопределены существующими магистралями. Несмотря на сравнительно невысокий уровень издержек перевозки больших партий грузов полны­ми отправками по магистральным линиям, этому виду транспорта в большей мере свойственны проблемы эксплуатационного порядка, что нередко приводит к задержкам в доставке грузов.

Автомобильный транспорт имеет наиболее высокие эксплуатационные расходы, не считая воздушного транспорта, однако затраты на содер­жание постоянных устройств сравнительно невелики, что обеспечивает этому виду транспорта достаточно высокую конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта в отношении возможности выбора маршрута перевозки обес­печивает ему главенствующую роль в качестве средства доставки грузов непосредственно получателю.

По сравнению с этими видами транспорта удельные издержки перевозки на воздушном транспорте резко снижаются по мере увеличения расстояния, и на протяженных маршрутах воздушный транспорт стано­вится вполне конкурентоспособным по отношению к автомобильному и железнодорожному транспорту, а учитывая скорость доставки, — и к морскому транспорту.

Издержки перевозок различными видами транспорта наряду с расстоянием отправок зависят также от объема отправок. Однако в приня­тии решения о выборе транспорта во внимание принимаются не только затраты на перевозку, но и срок доставки, от которого зависят также возможные потери от нереализованных сделок. А эти факторы как раз и имеют решающее значение при выборе воздушного транспорта.

На рисунке приведен в качестве примера метод "чартов" при выбо­ре средства транспорта. Транспорт А обеспечивает самые короткие сроки доставки, но характеризуется наиболее высокими издержками для отправителя, тогда как вид транспорта В дает меньшие затраты, однако увеличивается продолжительность доставки. Вид транспорта С дает минимальные затраты на перевозку, но наибольшую продолжительность доставки, чем увеличиваются потери от упущенной выгоды от нереализованных сделок. С учетом этих факторов наиболее подходящий вид транспорта определяется точкой х на "чарте", в которой общая величина издержек перевозки и потерь от нереализованных сделок является минимальной.

«Чарт» зависимости между из