В результате продолжающейся за последние 2 года жесткой монетаристской политики со стороны Правительства наметилась некоторая стабилизация на макроэкономическом уровне: уровень инфляции в 1995 году снизился до 160% против 1258% в 1994 году, спад производства валового внутреннего продукта до 8% (было 25%); дефицит бюджета составил 3% от ВВП; в 1995 году впервые было достигнуто положительное сальдо во внешнеторговом обороте; сложился достаточно стабильный и прогнозируемый курс национальной валюты; ставка рефинансирования снизилась в 1995 году в 3 раза и составила к концу года 59%. По прогнозам Министерства экономики к концу 1996 года инфляция упадет до 26-28%; увеличение ВВП ожидается также в пределах 26-28%; курс национальной валюты (тенге) к концу 1996 года будет не более 70-71 тенге к 1 доллару США. Однако кризис на уровне микроэкономики все еще продолжается, а в отдельных отраслях, особенно в сельском хозяйстве, легкой и пищевой промышленности, он наверняка протянется на ближайшие несколько лет.

Внутриконтинентальное положение Казахстана, удаленность от морских путей и международных транспортных артерий создают серьезные проблемы для его экономического развития. К тому же, в результате целенаправленной политики советского периода его транспортная и коммуникационная системы скорее соединяли Казахстан с Россией, чем различные по уровню развития и удаленные друг от друга на тысячи километров регионы самого Казахстана.

Инфраструктура Казахстана до сих пор, в основном, ориентирована на обслуживание экономики СНГ: здесь все еще отсутствует нефтепровод, соединяющий основные месторождения на западе Казахстана с крупными нефтеперерабатывающими заводами на северо-востоке и юге республики; передаточные и распределительные электросети на севере и юге Казахстана не соединены, хотя его мотаная северная система подключена к российской сети (куда уходит значительная доля электроэнергии), а южная - к сетям Кыргызстана и Узбекистана (оттуда Казахстан получает также значительную долю потребляемой электроэнергии). Казахстан используется как промежуточная зона для большого потока природного газа из республик Средней Азии в Россию, а свой природный газ без какой-либо переработки переправляет также в Россию, но не своим потребителям даже в том же западном регионе, где газ добывается. И поэтому сейчас главной задачей для Казахстана стала необходимость совершенствования внутриреспубликанских связей, а также модернизация большей части существующей инфраструктуры.

Обширность территории, огромные различия в климатических и географических условиях, а также низкая плотность населения делают проблему транспорта в Казахстане особенно значительной и важной, хотя за годы советской власти и в этой сфере экономики произошли огромные количественные и качественные преобразования: эксплуатационная длина железных дорог общего пользования на территории республики достигла 14,5 тыс. км, общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием (также общего пользования) - 82 тыс. км, авиационных трасс (в пределах республики) - 108 тыс. км, внутренних судоходных путей на реках - 4 тыс. км. Однако основным видом транспорта, как для перевозки грузов, так и пассажиров (в том числе на международных сообщениях) остается автомобильный транспорт, что в условиях Казахстана является не совсем удобным средством передвижения. На долю железнодорожного транспорта даже в более благоприятные годы приходилось лишь 13% отправленных грузов и менее 20% перевозки пассажиров по междугородным сообщениям. Доля авиации и речного транспорта совсем ничтожна в перевозках грузов, а в отправлении пассажиров занимают менее 4% от общего объема пассажироперевозок. Тем не менее можно утверждать, что транспорт у нас даже по "советским" стандартам был развит неплохо. Другое дело, что советская техника имела другой параметрический подход, и самое главное - на протяжении последних 10 и более лет почти не обновлялась. Если учесть к тому же еще и то, что теперь транспорт суверенного государства должен соответствовать общемировым стандартам, необходимость скорейшей и глубокой его модернизации становится понятной. Несмотря на удаленность от океанов, являясь как бы мостом между Европой и Азией, имея громадную территорию, что таит в себе исключительно высокий транспортный (транзитный) потенциал для других государств, Казахстан может формировать через свою территорию мировые сухопутные магистрали.

Еще в древние времена народы, живущие на территории современного Казахстана и Средней Азии, сполна познали преимущество соседства с трассой Великого шелкового пути, общая протяженность которого от юго-восточных окраин Китая до средиземноморского побережья Турции составляла более 6,5 тыс. км. Через их земли шло огромное количество товаров, обмен передовой культурой. Понимая это, Казахстан уже сумел сделать первые шаги в его восстановлении, но уже более современными средствами транспорта. Казахстан сейчас имеет связь всеми видами современного транспорта (по железным и автомобильным дорогам, авиатранспортом) с Китаем и практически может перевозить грузы стран Европы и Азии в любую точку Китая, стран Юго-Восточной Азии. Открыто морское сообщение с Ираном, смешанное (железнодорожно- автомобильное) с Турцией. С открытием в мае 1996 года недлинной рельсовой ветки к сети железных дорог Ирана до границ Туркменистана восстанавливается в железнодорожном варианте Великий Шелковый путь от китайского Дальнего Востока в Европу. Казахстан совместно с Китаем ведет большую работу по развитию станции "Дружба'', через которую в ближайшем будущем будут проходить миллионы тонн грузов многих стран Мира. На его территории завершается электрификация железных дорог южного и северного направлений железнодорожных магистралей. Начаты работы по коренной реконструкции и новому развитию Алматинского международного и других аэропортов. Подготовлены планы увеличения мощностей гавани на побережье Каспийского моря.

Однако для ускорения всех этих широкомасштабных и имеющих международное значение мероприятий Казахстану требуются большие инвестиции: в первую очередь на развитие и модернизацию железных дорог на юге, на модернизацию наземных коммуникаций и системы управления воздушною транспорта.

Политический строй

Основные принципы независимости Казахстана и политического строя в нем были провозглашены в первой Конституции, принятой в январе 1993 года, и закреплены в новой Конституции, одобренной всенародным референдумом в августе 1995 года.

Республика Казахстан - это демократическое, светское, правовое и социальное государство, высшими ценностями которого является человек, его жизнь, права и свобода. Она также является унитарным государством с президентской формой правления.

Президент республики, являясь главой государства, определяет государственную политику. Он избирается путем прямою, всеобщего, тайного голосования населения сроком на 5 лет. Первым Президентом Казахстана (в то время Казахской Советской Социалистической Республики) в 1990 году был избран Верховным Советом республики Нурсултан Абишевич Назарбаев, а1 декабря 1991 года он участвовал - без оппозиции в первых в истории Казахстана демократических выборах президента республики и получил 98,8% всех голосов - участников выборов. В том же месяце и году (16 декабря 1991 года Казахстан провозгласил свою независимость. В общенациональном референдуме от 29 апреля 1995 года Н. Назарбаев продлил свое пребывание на посту Президента республики до2001 года.