Таким образом, мир на морях является производной от более широкого контекста международных отношений, и экстремистские политические устремления способны наносить серьёзный ущерб мировому судоходству. Тем более, что судоходство способно активно воздействовать на международную обстановку и в экономическом и в политическом плане.

Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода. Достаточно сказать, что доходы от предоставления морских транспортных услуг покрывают значительную часть дефицита платежного баланса: Великобритании до 20%, Норвегии - 85%, Швеции - 80%.

Неоспоримо, что, кроме экономического, судоходство также оказывает и политическое воздействие на обстановку в мире. Часто возникающие на чисто экономической почве конфликты выходят за пределы отрасли, интересы участников этих конфликтов начинают подкрепляться мерами политического характера со стороны заинтересованных государств, и тогда в ходе разгоревшихся политических страстей совершаются действия, общий ущерб которых уже не может быть оценён только экономическими параметрами. Примером этому может быть практика применения морского законодательства США, которое предполагает экстерриториальный подход к регулированию коммерческой практики участников международного судоходства. Это непосредственным образом затрагивает экономические интересы партнеров США по взаимной морской торговле, в первую очередь западноевропейских стран и Японии. Ещё в 1961 г., когда США приняли закон, ужесточивший административный контроль за соглашениями перевозчиков, эти страны не только заявили решительный протест по дипломатическим каналам, но и приняли так называемое "блокирующее" законодательство, запрещающее передачу информации по запросу американских государственных органов.

Транснациональные корпорации (ТНК) в течение длительного периода играют важную роль в перевозках массовых грузов; особенно заметно господство крупных нефтяных компаний в перевозках наливных грузов. С самого начала перевозка нефти характеризовалась тем, что нефтяные компании, стремясь обеспечить свои значительные и постоянные потребности в перевозках, обеспечивали себя необходимым тоннажем на долгосрочной основе («промышленная перевозка», или «промышленное судоходство»). Если прежде нефтяные компании сами владели танкерным флотом, то впоследствии они пришли к выводу, что потребность в капитале можно снизить при сохранении контроля над перевозками путем сохранения собственности на часть тоннажа, обеспечивая оставшиеся потребности в перевозке путем долгосрочного фрахтования судов у так называемых "независимых" судовладельцев. Для основной части перевозок нефти (90% или более всех перевозок на танкерах) характерно наличие долгосрочных соглашений между судовладельцами и грузовладельцами, лишь небольшая доля - 5-10% (в зависимости от сезонных и циклических колебаний) - приходится на танкеры, эксплуатируемые в трамповом секторе, или "свободные танкеры" на краткосрочном фрахтовом рынке. Таким образом, эта сфера, связанная с большой степенью риска, открыта для «независимых» перевозчиков.

В отличие от перевозок наливных грузов перевозки сухих массовых грузов длительное время относились к трамповому сектору, хотя и до второй мировой войны определённая их доля осуществлялась промышленными перевозчиками. В 50-х гг. произошли глубокие структурные изменения, трамповое судоходство оказалось неспособным обеспечить быстрый рост потребностей в перевозках сырья по заранее фиксированным ставкам, снизить транспортные расходы путём увеличения размеров судов. Промышленные ТНК и торговые компании, импортирующие железную руду, уголь, бокситы, глинозём, фосфаты и зерно, применяли методы, аналогичные применяемым в перевозках нефти, использование в этой области тоннажа, принадлежащего промышленным компаниям, не получило столь широкого распространения, как в транспортировке нефти. Вместе с тем широкое распространение получило заключение долгосрочных фрахтовых соглашений с независимыми судовладельцами на перевозки, известные под названием «контрактных трамповых перевозок». Но и в этом случае потребности в трамповых перевозках ограничены покрытием краткосрочным колебаний спроса на транспортные услуги. Так, в начале 60-х гг. доля краткосрочного фрахтования в общем, объёме морских перевозок железной руды оценивалась в 5-7%.

Таким образом, в перевозках массовых грузов сложилось положение, когда в отличие от трампового судоходства преобладала не свободная и открытая конкуренция между многочисленными и равноправными партнёрами, а господствующее положение заняли крупнейшие монополии - ТНК, контролирующие основную долю грузов и тоннажа (WBC, GLENCOR, ABC).

Возникает вопрос: какова в этом случае роль «независимых» судовладельцев? Разве их наличие не подтверждает свободный рыночный характер перевозок массовых грузов? Первоначально «независимыми» судовладельцами назывались судоходные компании, владеющие танкерами, не находящимися в собственности нефтяных компаний. Тем не менее, большая часть «независимых» перевозчиков имела тесные связи с ТНК и даже находилась в прямой зависимости от них, что видно по тому, какими способами они приобретали и как использовали свои суда. Так, основа танкерного флота многих норвежских судовладельцев была заложена в 20-х гг., когда британские корпорации продали им свои суда и вновь зафрахтовали их на условиях долгосрочных контрактов. В это же время важное значение приобрёл и интересный способ финансирования приобретения судов «независимыми» компаниями. Путём заключения долгосрочных контрактов крупные грузоотправители создавали возможность «независимым» судовладельцам заказывать танкеры, используя контракты в качестве гарантии при получении банковских кредитов. В 50-е и 60-е гг. такие «принимаемые к учёту контракты» ТНК послужили основой расширения флота широко известных владельцев танкеров и балкеров в Норвегии, Греции и других странах. Например, в Японии такая форма взаимоотношений даже поощряется государством, которое требует гарантий в отношении наличия представляемого к перевозке груза в случае включения судоходных компаний в программы предоставления государственной помощи.

Нередко можно обнаружить многозвенные связи между грузовладельцами и «независимыми» перевозчиками. Так, уже упоминавшиеся японские судовладельцы разработали системы «тай-ин» и «чартер-бэк», привязывающие к ним значительный объём тоннажа иностранных судовладельцев. Такие судовладельцы (к примеру из Гонконга) покупают у японских судостроителей суда в соответствии с системой экспортных кредитов. Суда регистрируются под «удобными» флагами и сдаются в бербоут-чартер обратно японским судоходным компаниям, которые таким образом используют преимущества открытой регистрации.