В то же время отсутствие статуса члена ВТО оставляет российских производителей один на один не просто с западными конкурентами, а с отлаженной машиной подавления конкурентов: в 24 странах мира против российских экспортеров действует 99 антидемпинговых и других ограничительных процедур. В первую очередь это касается сельскохозяйственной продукции. Поэтому присоединение к ВТО позволит России эффективней использовать его механизм для защиты российских экспортеров. Но при этом гарантий отмены действующих в отношении России ограничительных процедур никто России не обещает.

Выгоду от присоединения к ВТО, в первую очередь, получат крупные экспортеры сырья, а судьба тысяч мелких производителей, в том числе в сельскохозяйственном секторе и в пищевых отраслях остается непредсказуемой. Присоединение к ВТО должно сопровождаться коренным изменением "правил игры" на рынке, к которым руководители российских предприятий не совсем готовы или совсем не готовы. В то же время принцип "поспешать не спеша" вряд ли здесь уместен: ежегодный ущерб в результате применения санкций против российских предприятий оценивается в 2,5 – 3 млрд. долл.

Присоединение к ВТО предполагает предварительное осуществление либерализации внутренней и внешней экономической деятельности в соответствии с выработанными этой организацией правилами. Провозглашенная ВТО в качестве основы благосостояния, занятости и развития либерализация экономики является основной целью правительства государства – члена ВТО. В ее основе лежат три принципа:

· соглашение о режиме наибольшего благоприятствования: страны не должны дискриминировать своих торговых партнеров;

· соглашение о "национальном статусе": зарубежные поставщики товаров и услуг должны пользоваться теми же правами, что и местные;

· обеспечение консенсуса между договаривающимися сторонами.

Противоречие между требованием либерализации экономики и необходимостью обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие получило разрешение путем введения временных ограничений странами, нуждающимся в формировании экономических, особенно финансовых, ресурсов для развития национальной экономики.

3.3 Биотопливо – проблемы и перспективы его поставок

Практически с самого начала развития российской биотопливной индустрии в отрасли активно обсуждается возможность и необходимость создания специализированного терминала для перевалки топливных гранул в одном из российских портов. В качестве потенциальной "площадки" для строительства "Биотопливного терминала" рассматривались практически все российские гавани на побережье Финского залива, Балтийского, Черного и Азовского морей: Санкт-Петербург, Усть-Луга, Ломоносов, Горские причалы, Выбор, Высоцк, Калининград, Совестк, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Ейск и другие. Некоторые проекты даже получили определенное развитие. Так в 2004 году Русская Биотопливная Ассоциация получила грант от правительства Нидерландов на осуществление предпроектных проработок по созданию "Биотопливного терминала" в морском порту Санкт-Петербург. Серьезно взялся за дело Балтийский Лесопромышленный Холдинг, являющийся частью компании "Усть-Луга". По заявлению руководства компании их Биотопливный терминал в новом портовом комплексе Усть-Луга будет запущен в эксплуатацию уже в 2007 году. Планы по созданию специализированного терминала для перевалки биотоплива морским путем высказывались и владельцами угольного терминала в той же Усть-Луге. Собственно там уже осуществляются отгрузки топливных гранул, выпущенных заводом "Эколес" (Тверская область), принадлежащим группе компаний "Крона Холдинг".

Мотивы столь активного интереса понятны. Биотопливная отрасль имеет очевидные перспективы. Производство топливных гранул – может демонстрировать неплохую рентабельность. Инвестиционная привлекательность новой отрасли растет и вызывает все больший интерес у крупных инвесторов. В то же время, в индустрии производства топливных гранул очень низкая степень концентрации производства. Входные барьеры в отрасль низки. Создание нового производства требует сравнительно небольших инвестиций. Контроль над существенной долей рынка биотоплива можно обеспечить себе только через контроль над его инфраструктурой. Иными словами в отрасли сформировался стереотип: "Тот, кто первым построит "Биотопливный терминал", будет в будущем контролировать всю отрасль".

Так или иначе, за 5 лет разговоров проект "Биотопливный терминал" так и не был реализован в полном объеме. Причин этому видимо несколько. Среди них:

- недостаточный объем грузопотока через порты на Финском заливе (только к концу 2006 года он достиг 15-20 тысяч тонн в месяц)

- нескоординированность действий производителей биотоплива и инвесторов

- общий дефицит портовых мощностей, приводящий к конкуренции потенциальных грузопотоков

- недостаток долгосрочного финансирования в молодой отрасли…

Однако работа в этом направлении продолжается, и терминалы в том или ином видимо появятся. Скорее всего – именно на Финском заливе в первую очередь.

Тем временем хотелось бы сделать акцент на немного других вопросах: А насколько в действительности отрасли нужен пресловутый "Биотопливный терминал"? Для чего? И каким он должен быть?

Изначально в качестве главной цели "Биотопливного терминала" рассматривалось повышение экономической эффективности логистических операций при экспорте топливных гранул. Для этого "по умолчанию" предполагалось, что на терминале будет организована приемка вагонов-зерновозов с возможностью нижней разгрузки и насыпное хранение биотоплива на складах большой площади, а также механизированная погрузка гранул в трюмы морских судов. Действительно, подобная технология позволила бы сократить расходы, связанные с обработкой данного груза в порту и ускорить погрузку судов, а следовательно сократить затраты на фрахт и оплату демереджа. Следует, однако, обратить внимание на следующие моменты:

- Все риски, связанные с обработкой груза в порту, сегодня, как правило, несут покупатели биотоплива. А, следовательно, они более остальных участников рынка должны быть заинтересованы в сокращении этих рисков. В то же время автор этих строк еще ни разу не сталкивался с проектами создания "Биотопливных терминалов", которые были бы инициированы зарубежными покупателями топливных гранул.

- Очевидно, что существуют и другие – менее капиталоемкие способы улучшить экономические показатели экспортной логистики топливных гранул. Например, можно организовать экспорт через прибалтийские или финские порты, или доставлять гранулы с заводов в порт в насыпных контейнерах или так называемых "мягких контейнерах" МК, которые позволяют накапливать партии биотоплива на открытых площадках и значительно ускорить процесс погрузки судна по сравнению с традиционной схемой перевалки через биг-бэги.

- Далеко не все биотопливные производства имеют возможность отгружать биотопливо в хопперах или балковых контейнерах. А это значит, что существенная доля гранул будет и на новый терминал поставляться в биг-бэгах.