– внешнее состояние груза;

– наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;

– наименование грузоотправителя;

– наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;

– порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

– порт разгрузки согласно договору морской перевозки; ~ число оригиналов коносамента, если их больше одного;

– место выдачи коносамента;

– подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

– фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

– указание, упомянутое в пункте 3 статьи 23;

– указание – в соответствующих случаях – о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

– дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами;

– повышенный предел или предел ответственности, если таковые согласованы в соответствии с пунктом 4 статьи 6.

После того, как груз погружен на борт, перевозчик, если того потребует грузоотправитель, должен выдать грузоотправителю «бортовой» коносамент, в котором должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. Если перевозчик ранее выдал грузоотправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ, относящийся к данному грузу, то по просьбе перевозчика грузоотправитель должен возвратить такой документ в обмен на «бортовой» коносамент. Перевозчик может удовлетворить требование грузоотправителя в отношении «бортового» коносамента путем дополнения любого ранее выданного документа при условии, что дополненный таким образом документ включает все данные, которые должны содержаться в «бортовом» коносаменте.

Любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции. Недействительность такого условия не затрагивает действительность других положений договора или документа, частью которого оно является. Оговорка о передаче в пользу перевозчика прав страхования груза или любая аналогичная оговорка являются ничтожными.

2. Актуальные вопросы и действующая практика регулирования договоров международных перевозок грузов

2.1 Проблемы соотношения понятий «экспедитор» и «перевозчик» в контексте действующих международных норм договора о перевозке грузов

Правовая природа договора экспедиции и договора перевозки была предметом обсуждения советских ученых-цивилистов на протяжении долгого времени. Наиболее бурные дискуссии о природе договора экспедиции разгорелись в 70‑e годы[1].

Некоторые авторы не согласны были даже включить договор экспедиции в понятие транспортных договоров. Договору экспедиции традиционно отводилась узкая вспомогательная роль в перевозке грузов. Иначе и не могло быть, так как функцией транспорта было не столько регулирование гражданского оборота, сколько рационализация распределения материальных ценностей в условиях плановой экономики. Хотя номинально транспортное право и относилось к сфере цивилистики, фактически регулирование носило скорее административный характер.

Несмотря на различия во мнениях, советская правовая доктрина была единогласна в том, чти договор экспедиции существенно отличается от договора перевозки по ряду признаков, как-то: консенсуальная природа этого договора, вспомогательный характер экспедиции по отношению к перевозке, посредническая сущность этого типа договора и т. д.

Примечательно, что нежелание ряда советских цивилистов отнести к экспедиторским услугам почтовую пересылку грузов и корреспонденции объяснялось именно тем, что последний договор не укладывался в прокрустово ложе простого экспедиторского договора (то есть посредничества), а обладал элементами договора перевозки.

На практике операции по перевозке и экспедиции были строго разграничены. Экспедитор не мог быть признан перевозчиком ни при каких условиях.,

О.С. Иоффе выделял в отдельную категорию договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания, замечая, однако, что такие договоры встречаются сравнительно редко. По этому типу договора экспедитор принимает на себя выполнение всего цикла работ по транспортировке груза, действует от своего имени.[2]

Мнения ученых оказали значительное влияние на практику, так как институт экспедиции законодательно закреплен не был.[3]

С точки зрения клиента по договору перевозки и правовой логики безразлично, имеет ли перевозчик (экспедитор) свой собственный транспорт или же он арендует транспорт и инфраструктуру, заключая договоры с каждым последующим перевозчиком, собственниками инфраструктуры и транспортных средств. Более важны в условиях неповоротливости «естественных монополий» цена, качество услуг и возможность взыскания убытков не с виновника, которого нередко трудно установить, а непосредственно со стороны в договоре перевозки (экспедиции).

Такой подход и отразил законодатель, поместив в Основах гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 года (в дальнейшем – Основы), реабилитировав тем самым институт экспедиции и подтвердив его принадлежность к транспортному праву. Положения главы 13 действуют в части, не противоречащей новому ГК и другим законам, принятым после 12 июня 1990 года по сегодняшний день, и будут действовать до принятия части второй Гражданского кодекса Российской Федерации.

Необходимость законодательного регулирования института экспедитора, выполняющего услуги по перевозке грузов, особо выявилась всмешанном сообщении и в международных перевозках. Хотя транспортными уставами и кодексами и предусматривается регулирование ответственности при прямых смешанных перевозках, но, во-первых, вряд ли его можно признать удачным, а во-вторых, отсутствие какого бы то ни было, кроме договорного, регулирования статуса единого перевозчика на всем маршруте было неудобным для клиента. К тому же ряд императивных норм транспортных кодексов могли сделать недействительными некоторые противоречащие им договорные положения.

Пункт 2 ст. 105 Основ гласит, что, если экспедитор действует от имени отправителя, договор следует рассматривать как договор поручения, если от своего имени – как договор комиссии. Другие действия экспедитора, непосредственно не связанные с договором перевозки, следует квалифицировать в соответствии с законодательством (подряда, хранения и др.) и условиями договора экспедиции (п. 3 ст. 105 Основ).

Пункт 4 ст. 105 Основ допускает возможность договорного закрепления статуса экспедиторав качестве перевозчика. Однако этот же пункт содержит императивную норму о том, что ответственность экспедитора в данном случае определяется транспортными уставами и кодексами. Это решение не совсем удачно, особенно если иметь в виду, что частный перевозчик, действующий на свободном рынке, значительно отличается по своему положению и возможностям, например, от железной дороги. Иными словами, частный экспедитор (перевозчик) не принадлежит к «естественной монополии», а следовательно, и нормы для урегулирования поведения монополий не должны на него распространяться.