Взлетал с рампы и американский " Супер Сейбр ". Двигатель (на форсаже) развивал тягу 7250 кг. Стартовый ускоритель -- 59 тыс. кг! Уже через 4 с после отделения от рампы скорость достигала 440 км/ч.

Без рампы не мог ни стартовать, ни приземляться американский самолет вертикального взлета и посадки Райан Х-13. Оснастили машину мощным ТРД, тяга которого превышала взлетный вес Х-13. Вместе с рампой машина принимала вертикальное положение, повисала на крюке, а стартуя, отсоединялась от него. Посадка требовала от пилота ювелирной работы: нужно было плавно, увеличивая угол атаки, затормозить Х-13, перевести его из горизонтального в вертикальное положение, зацепиться крюком за трос, подвести машину к рампе и "состыковаться" с ней. На висении пилот манипулирует газовыми рулями и, если кабина не оснащена поворотным креслом, находится в не слишком удобной позиции -- ногами кверху.

Непросто было и управлять зависнувшими самолетами. Порыв ветра, "собственная" выхлопная струя, отраженная бетонкой,-- все это помешало Х-13 стать боевой машиной.

Строили в 50-х годах винтовые самолеты, обходившиеся без рампы, Конвер ХРУ-1 и Локхид ХРУ-1. Шасси располагалось: у " Конвера " на концах крестообразного стабилизатора, а у "Локхида" на концах треугольного крыла, верхнего и нижнего киля. Стартовали машины из положения "стоя на хвосте" и переходили затем в "нормальный" полет.

Подобно первым самолетам с переменной стреловидностью, ранние вертикально взлетающие не стали основой нынешних аппаратов такого типа, но помогли конструкторам осознать всю сложность проблемы, наметить круг еще не решенных задач. Важно было не просто найти оптимальную схему СВВП (так коротко называют самолеты с вертикальным взлетом и посадкой), а понять общие закономерности "висячего" полета, посадки с учетом влияния земли, управления без всяких аэродинамических рулей .

Для этих целей в нашей стране построили летающий стенд "Турболет" -- летающий ТРД со смонтированными на нем кабиной, шасси, а самое главное -- крестообразно расположенными штангами газовых рулей. Летал на " Турболете " Ю. Гарнаев. Похожий экспериментальный аппарат создала и английская фирма "Роллс-Ройс". В отличие от нашего "Турболета ", у которого двигатель располагался вертикально, ТРД "англичанина" расположили "лежа" . Струю направляли вниз и в стороны специальными трубами -- дефлекторами. Цельноповоротные двигатели, изменяющие свое положение в зависимости от режима -- взлета-посадки, разгона-торможения, крейсерского полета, ТРД с дефлекторами для отклонения струи, комбинированные силовые установки, состоящие из независимых друг от друга маршевого и подъемных двигателей,-- СВВП таких схем построены в ведущих авиационных державах. Примерами самолетов с отклоняемой реактивной струей могут служить советский СВВП, показанный в 1967 году на авиационном празднике в Домодедове, и ХоукерСиддли "Хэрриер", несколько вариантов которого серийно выпускаются в Англии.

О перспективах вертикально взле тающей авиации еще в 1966 году журнал "Спейс энд эронотикс" (США) писал так: " .Двигатель с изменяемым направлением вектора тяги обеспечивает хорошие характеристики при взлете и операциях по перехвату, однако дальность полета такого самолета мала. Небольшой дозвуковой самолет с турбовентиляторами, расположенными в крыле, имеет хорошие характеристики в полете у земли, однако дальность этой машины ограничена. В качестве двигателей для вертикально взлетающего или с малой длиной разбега самолета . должны быть выбраны или ТВРД (турбовентиляторные реактивные двигатели), имеющие лучшие характеристики при полете у земли, или ТРД, по-видимому, более подходящие для полетов с большими числами М на большой высоте. Одним из компромиссных решений является применение ТВРД с изменяемым направлением вектора тяги, с легкими подъемными двигателями; двигателями, определяющими размеры самолета, будут маршевые, а не подъемные двигатели".

Новейший представитель семейства вертикально взлетающих -- опытный многоцелевой самолет ХРУ-12А фирмы " Рокуэлл" (США). По схеме эта машина, предназначенная для базирования на авианосцах,-- " утка" с горизонтальным оперением в носовой части фюзеляжа. Вертикальное оперение на концах очень короткого треугольного крыла. Часть реактивной струи отводится от двигателя и выбрасывается вертикально вниз через щели в крыле. В зависимости от мощности отведенного потока самолет стартует вертикально или пробегает перед отрывом около 90 м.

ВОЗДУШНЫЕ АВИАНОСЦЫ.

Второе рождение переживает сейчас еще одна, быть может, самая давняя идея -- воздушного авианосца, боевая комбинация двух или нескольких летательных аппаратов. Еще в первую мировую войну англичане испытали так называемую " антицеппелинную" систему: дирижабль патрулировал в ожидании германских цеппелинов-бомбовозов с подвешенным к нему истребителем. Если приближался враг, самолет отдалялся от оболочки и, отбив атаку, возвращался на авиаматку. В нашей стране успешно прошли испытания звенья В. Вахмистрова: большие самолеты, несшие на себе истребители И-4, И-5, И-16. В начале Великой Отечественной войны несколько звеньев приняли участие в боевых действиях.

После войны американцы экспериментировали с комбинацией бомбардировщика В-29 и двух прямокрылых истребителей Р-84. Как бы эскортируя " Сверхкрепость ", Р-84 летели с ней крылом к крылу:

правая и левая консоли В-29 были сцеплены с плоскостями истребителей. Двигатели Р-84 работали на умеренном, экономичном режиме. Из-за большого удлинения "составного" крыла повышалось аэродинамическое качество. При необходимости истребители отцеплялись и защищали своего лидера.

Как выяснилось много лет спустя, лучшие шансы на будущее оказались у другой комбинации: В-29 со специально построенным "бортовым" истребителем ХР-85 "Гоблин" . При погрузке стреловидное крыло ХР-85 складывалось. Оперение компактное, из четырех плоскостей. По выражению авторов справочника "Реактивные самолеты мира", истребитель ХР-85 фактически превратился в крылатый реактивный двигатель, на котором буквально верхом восседал летчик".

Летом 1948 года состоялось первое отделение "бортового" истребителя от авиаматки. Опытный летчик-испытатель не смог причалить самолетик к носителю и, едва избежав гибели, приземлил машину с помощью аварийной посадочной лыжи. Трудности с возвращением ХР-85 на борт носителя разочаровали военных, эксперименты прекратили. Но, как оказалось, до поры .

С конца 60-х -- начала 70-х годов фирма "Локхид" занимается по заданию ВВС США разработкой военной комбинации самолета-авианосца и телеуправляемых летательных аппаратов. Поставленная задача -- увеличить радиус действия легких, высокоманевренных боевых машин -- совпадала с надеждой "Локхид" найти новую сферу применения для своего транспортного самолета сверхбольшой вместимости С-5А. В 1971 году над комбинацией стала работать фирма "Боинг" и получила в 1972 году от ВВС тактико-техническое задание на проектирование воздушного авианосца для телеуправляемых аппаратов: модифицированного