Так выглядел железнодорожный мост через реку Амур у Хабаровска до постройки нового моста. Это красивейшее сооружение - неотъемлемая часть городского пейзажа, визитная карточка Хабаровска, первое, что видит каждый въезжающий в город с его западной стороны. А построено это "амурское чудо" руками мастеровых по проекту выдающихся русских инженеров и под их руководством в начале нынешнего века.

Автор проекта мостового перехода через Амур - профессор Лавр Дмитриевич Проскуряков. Левобережную часть моста в виде ажурной эстакады арочного типа из железобетона запроектировал профессор Григорий Петрович Передерий. На момент постройки амурский мост был самым длинным в Старом свете. Проект фермы пролетного строения в 1908 году был удостоен золотой медали Всемирной выставки в Париже наряду с проектом башни Эйфеля, прославленного мостостроителя.

Новый проект не уступает предшественнику по оригинальности инженерных решений, архитектурной изящности и функциональности сооружения. Коллективными соавторами проекта выступили "Дальгипротранс", "Трансмост", Типростроймост". Воплотить в жизнь смелые решения взялось акционерное общество "Дальмостострой".

Непосредственными исполнителями работ выступали Хабаровский и Комсомольский мостостроительные отряды АО "Дальмостострой". Работали на реконструкцию моста и десятки других коллективов поставщиков и подрядных организаций Хабаровского края, других регионов России.

Новые пролетные строения под совмещенное железнодорожное и автомобильное движение монтировались Комсомольским мостоотрядом из элементов, изготовленных на заводе мостовых конструкций акционерного общества "Улан-Удэстальмост".

Реконструкция моста заставила мостостроителей и проектировщиков поднять производственные возможности, технологические и конструктивные решения до уровня значимости поставленной задачи. Освоена технология сварки элементов пролетных строений на монтаже, воссоздано утраченное ремесло кладки гранитной облицовки, отработана разборка существующих опор с обеспечением безопасности движения поездов.

На реконструкцию было затрачено капитальных вложений в сумме более 500 млн. долларов. Для финансирования столь значительных объемов было принято решение о привлечении нескольких источников: государственного и местного бюджета, собственных средств МПС и ДВЖД, средств федерального дорожного фонда.

Тоннель под Амуром

Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяженностью 7198 метров наТранссибирской магистрали, близ Хабаровска. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.

Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.

В 30-х годах XX-го века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной армии было принято решение о строительстве.

Технический проект подводного тоннеля протяженностью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трех забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаемных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключенные трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

К началу войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ Сталина в предельный срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошел первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введен 25 октября 1942 года.

В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалева от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечетном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.[

По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения навсегда снимет проблему «узкого места» Транссиба. Это даст возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью будет осуществляться уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами:

Слава воинам

5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур

1938 – 1941

Экономика

Основные объемы работ по сооружению первоначального моста: гранитная облицовка —20 815 мІ; бутовая накладка опор — 85 008 мі; железобетонные арочные строения — 2720 мі; металлоконструкции — 18 015 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; деревянный настил — 3400 мі. В 1913 году на работах было занято более 1000 человек. Стоимость сооружения составила 13,5 млн рублей.

Первая очередь реконструкции: земляные работы — 1 126 240 мі; разборка опор — 6500 мі; гранитная облицовка — 8980 мІ; бетон и железобетон опор — 78 180 мі; железобетон пролетных строений — 8760 мі; металлоконструкции — 28 400 т; железнодорожные пути — 13,6 км; дорожное покрытие — 33 990 мІ; норм. срок строительства — 5 лет и 9 месяцев; фактический строк строительства — 7 лет. Вторая и третья очереди реконструкции: земляные работы — 71 500 мі; разборка опор — 6870 мі; гранитная облицовка — 1012 мІ; бетон и железобетон опор — 10 200 мі; железобетон пролетных строений — 4100 мі; металлоконструкции — 25 900 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; дорожное покрытие — 33 900 мІ; нормативный срок строительства — 4 года; фактически, срок строительства второй очереди — 4 года. Стоимость второй очерерди в ценах на октябрь 2008 года составила около 6 млрд. 700 млн рублей (без НДС).