Весной 1934 года был оъявлен всесоюзный конкурс на архитектурное оформление станций первой очереди метро. Из поступивших (свыше трех десятков) проектов были выбраны только четыре, а на оформление остальных девяти станций первой очереди метро были сделаны заказы напрямую выбранным архитекторам.

15 мая 1935 года была пущена первая очередь метро, а 10 июля того же года было опубликовано постановление о генеральном плане реконструкции Москвы, одной из целей которого было названо строительство «лучшего метро в мире». Согласно схеме московского метрополитена его первые линии должны были пройти под центральными участками двух сквозных магистралей-диаметров, а вдоль (вернее, под) Садового кольца предполагалось провести соединительную кольцевую линию. В центре пересечения радиальных линий планировался центральный пересадочный узел. Вся работа по строительству метро делилась на четыре периода (четыре очереди метро), и только Великая Отечественная война помешала завершению строительства в срок, намеченный генпланом 1935 года. Кроме временной корректировки генплана следует указать и на содержательную, когда по ряду причин изменялась очередность пуска станций и принимались решения об отмене строительства некоторых запланированных станций. Итак, первая очередь метро была пущена в 1935 году. Она включала Сокольническую линию (от «Сокольников» до «Крымской площади», ныне «Парка культуры») и ветку от «Охотного ряда» до «Смоленской площади» (ныне «Смоленской»). Вторая очередь метро была пущена в 1938 году. Она включала Горьковскую линию (от «Площади Свердлова» до «Сокола»), перегон от «Смоленской» до «Киевской» (с метромостом), станции «Площадь революции» и «Курская». Третья очередь метро, строившаяся с перерывом с 1938 года по 1944 год, включала Арбатско-Покровскую линию от «Курской» до «Партизанской» и Горьковскую линию от «Площади Свердлова» до «Завода имени Сталина». И, наконец, четвертая очередь, пущенная в 1954 году, включала кольцевую линию и дублера Арбатской линии от «Арбатской» до «Киевской».

Обратимся к некоторым запланированным техническим параметрам московского метро. Минимальная ширина платформ должна была быть от 4 м (ширина платформы станции «Охотный ряд» – до 21 метра). Высота станций должна доходить до 6 метров. Поезда должны пропускаться через каждые полторы минуты. Длина поездов – от четырех до восьми вагонов. По техническим показателям московский метрополитен должен был не только не уступать западным образцам, но и превосходить их. Задача партии большевиков сделать московское метро лучшим, то есть «поразить» мир, способствовала появлению большого внимания к эстетической составляющей строительства метросооружений, особенно подземных вестибюлей и наземных павильонов. Это совпало с актуальной задачей переломить обывательское представление о метро как о преисподней. Подобные представления были очень распространены в России. Поэтому важно было, чтобы образ метро совпадал не с картиной глубокого черного подземелья, а с образом яркого, светлого и просторного мира подземного пространства. Можно констатировать, что советским архитекторам и строителям действительно удалось построить специфический мир, восхищающий его посетителей. Известный советский поэт, ученик В. Маяковского, Семен Кирсанов так писал: «Едва отбелел/ вестибюльный карниз,/ жена говорит,/ удивившись:/ – Спускались-то мы/ по лестнице/ вниз,/ а очутились,/ по-моему,/выше!/Похоже,/что вскоре/ начнут облака/ с колонн/ и балконов/ свешиваться ./ А зала/ вся,/ как стакан молока, сияет/ утренней/ свежестью» (Метро, М., Московский рабочий, 1935, стр. 198).

Строительство метро, как и сама архитектура почти 50 станций, построенных в 1930–1950-х годах, принесла большую славу СССР. Как писал еще в 1935 году известный ученый и полярный исследователь О. Шмидт: «Из огромных успехов Советского союза за последние годы наибольшее впечатление за границей, пожалуй, произвели два: завоевание Арктики и постройка московского метро» («Метро», М., Московский рабочий, 1935, стр. 274). Архитектурно все станции оформлялись различно, но общий стиль был задан партией одинаковый – «радостный, бодрый, не оставляющий никакого напоминания о глубоком подземелье» («Метро», Московский рабочий», 1935, стр. 51) В 1937 году, на международной выставке в Париже престижные премии получили станции «Красные ворота» и «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»), а архитектура станций «Сокольники» и «Комсомольская» (радиальная) была отмечена персонально. В 1939 году, уже на выставке в Нью-Йорке, Гран-при была удостоена станция «Маяковская». Оформление всех станций метро было тематическим, причем, каждая станция имела свою тему, определяемую исторической или концептуальной топонимикой. Отсюда известное выражение гениального зодчего А. Душкина: «Облик метро – это явление, неотделимое от истории и культуры народа» («Московская правда», 01.06.2005, стр. 3). Самого Алексея Николаевича Душкина, автора известнейших станций «Кропоткинская», «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»), «Маяковская», «Новослободская» можно смело назвать основоположником отечественной подземной урбанистики, создателем прекрасного мира подземного пространства, полного оптимизма, юности, красоты и гармонии. При этом, что остроумно заметил искусствовед Г. Ревзин, «у Душкина как-то получалось не заметить, что он совпадает с официальной советской идеологией, и создавать вовсе не противоречащие ей, но при этом в высшей степени полноценные произведения» («Лучший строитель социализма» // «Коммерсант», 2004, №64).

В процессе строительства метро, от очереди к очереди, «обогащалась» отделка станций: от естественного камня и керамической плитки до полированного цветного мрамора и гранита. Разумеется, и тут не обошлось без верного указания вождя: «Товарищ Сталин тогда нам сказал, что там, где это необходимо, нужно применять дорогие материалы» («Метро», стр. 53). Расширяется набор изобразительных элементов декора: от мозаики до круглой скульптуры. Мы остановимся ниже на самых интересных проектах станций метрополитена, получивших широкое международное признание и являющихся нашим выдающимся культурным наследием.

Станция метро «Красные ворота» открылась в 1935 году. Поражающее сочетание неоклассического подземного помещения (автор – академик И. А. Фомин) и конструктивистского наземного павильона (автор – Н. А. Ладовский). Подземный зал лежит на глубине 43 м и облицован гранитом красноватых тонов, усиливающим впечатление глубины (высоты) станции, а наземный павильон, сложенный порталом из четырех полос, сужающихся в глубину наподобие рупора, имеет светлый окрас, что в целом уменьшает здание и растворяет его в окружающем пространстве. Нельзя не обратить внимания на богатую кессонировку потолка подземного вестибюля и вызывающую простоту арочного портала наземного павильона, напоминающего тоннели метро.

Станция метро «Кропоткинская» также открылась в 1935 году. Первоначально она называлась «Дворец Советов» и была рассчитана именно на обслуживание «посетителей» Дворца Советов. Поэтому среди всех станций первой очереди эта станция имела самые большие ширину платформ и высоту залов. Автор станции, А. Н. Душкин, обратился к анналам египетской подземной архитектуры и использовал систему грибовидных опор, не расчленяющих свод потолка. Это оказалось возможным благодаря мелкой посадке станции, проложенной под Волхонкой от Музея изящных искусств до начала Гоголевского бульвара. Два ряда десятигранных, слегка расширяющихся кверху колонн поддерживают потолок подземного зала. Стройные колонны, имеющие египетские пропорции, распускают из своих расширяющихся кверху стволов пятилепестковые граненые раструбы. Последние изящно вписаны в абрис пятиконечных звезд. Внутри опор автор вмонтировал скрытые источники света, которые из распушек колон освещают раструбные грани и невысокий рельеф потолка. Удачно завершает архитектуру станции наземный вестибюль, состоящий из двух парковых павильонов, соединенных легкой аркой. Автор – С. М. Кравец, главный архитектор «Метропроекта», удачным приемом (постройкой двух павильонов) разделил потоки входящих и выходящих пассажиров, а сооружением прозрачной арки органично завершил аллею Гоголевского бульвара.