Вторым высотным зданием, предназначенным для размещения гостиницы, является высотка на Кутузовском проспекте (гостиница «Украина»). Однако гостиница занимает только высотную вертикаль здания (центральную 29-этажную часть), а в его боковых 8-этажных крыльях расположены квартиры. Главный фасад гостиницы обращен к реке и ее стройный силуэт, украшенный на уровне верхнего яруса аркадой с тонким шпилем, красиво просматривается с водной глади. С противоположной, «сухопутной» стороны больше впечатляют боковые башенки, увенчанные стилизованными изображениями снопов. В нижней части здания размещены гастроном и ресторан. Оформление номеров гостиницы «Украина» отличается изысканностью отделки и стилевым единством. Можно сказать, что дизайн «Украины» очень близок дизайну гостиницы «Москва». Авторами проекта являются А. Г. Мордвинов, В. К. Олтаржевский, П. А. Красильников. В. К. Олтаржевский, один из авторитетнейших российских архитекторов, был, в свое время, соавтором Киевского вокзала, башня которого доминировала в этом пространстве до постройки высотки.

Восьмая высотка из серии запланированных высотных зданий так и не была построена, хотя ее автор, Д. Н. Чечулин, был удостоен Сталинской премии первой степени за проект здания. Первоначально в этом здании в Зарядье планировали разместить Наркомат тяжелого машиностроения, затем – Министерство государственной безопасности. В градостроительном отношение высотка должна была уравновешивать Дворец Советов по другую сторону Кремля. Такое внутреннее и внешнее предназначение здания определило, в известной степени, величественность и пафосность проекта на участке площадью 15 га на берегу Москва-реки. Планируемая высота (при 32 этажах) – 275 м. Здание поднимается вверх не резко, а уступами; масштабно, но очень органично входя в ансамбль природы и архитектуры ближайшего окружения. Объем нижнего уступа в пять этажей имеет форму параллепипеда, протянутого вдоль Москва-реки. Объем второго уступа в три этажа имеет форму квадрата, каковую имеет (только в 6 этажей) и следующий уступ. Эти три уступа вместе составляют некоторую горизонтальную композицию, перекликающуюся с набережными и кремлевской стеной. Над этими уступами возвышается 20-этажная башня с шатром, перекликающаяся, в свою очередь, с окружающими вертикалями. В плане высотное здание в Зарядье имеет систему диагонально расположенных корпусов, в которых устроено 2000 рабочих комнат. Набережная, вдоль которой вытянута нижняя часть здания, украшена эффектной лестницей. Главный вход в здание со стороны Красной площади. Второй вход со стороны Москвы-реки и третий – со стороны улицы Разина. Кроме парадных входов есть множество рабочих (служебных) входов. 5-этажные корпуса, окружающие основную часть здания, имеют отдельные входы и образуют отдельные дворы. В гардеробном вестибюле на 1700 мест запроектировано 40 лифтов. Количество лифтов сокращается от нижних этажей к верхним (в верхнем этаже только 2 лифта). Лифты имеются и в диагональных крыльях высотного корпуса. Здание должно быть облицовано красным гранитом (цоколь) и светлым литым камнем. Высотка в Зарядье разделила печальную судьбу Дворца Советов: строительство было остановлено (вскоре после смерти Сталина) и более не возобновилось. Разобранный каркас здания был использован при строительстве Большой арены стадиона в Лужниках. На сохранившемся фундаменте высотки ее архитектор, Д. Н. Чечулин, построил позже гостиницу «Россия».

6. Метрополитен

Довольно длительное время бытовало мнение, что московское метро – плод усилий исключительно советской власти вкупе с советским рабочим классом, советской наукой и техникой. Следуя официальной точке зрения, основная часть работ по сооружению первой линии метро (1932–1934 годы) была «проделана в течение только одного 1934 года. За этот один год выполнено 85 процентов общего объема земляных работ и 90 процентов бетонных работ. Следовательно, если не считать подготовительной работы к стройке, занявшей почти целиком два года, первая линия московского метро, длиною почти в двенадцать километров, сооружена за один год» (Метро. М., Московский рабочий, 1935, стр. 3) Мы видим здесь, во-первых, довольно пренебрежительное отношение к проектированию (оно именуется какой-то подготовительной работой, «занявшей почти целиком два года»), а также полное игнорирование значения изысканий по строительству метро в России, которые проводили русские инженеры до революции и в первые годы советской власти.

Первые русские энтузиасты метро, инженеры В. Николаи и С. Розанов уже в 1900 году сделали обобщающий анализ парижского метро. Другой отечественный метростроевец – инженер П.Балинский еще в конце ХIХ века предложил проект петербургского метро, в 1902 году – московского. Его именитым соавтором был другой русский инженер Е. Кнорре. Кстати, и Николаи, и Розанов, и Кнорре позднее активно проектировали советское метро в тридцатые годы. Большую известность приобрели проекты Московского метрополитена А. И. Антоновича, Б. Сакулина. В 1924 году Управление московского коммунального хозяйства поручило специалистам Московской городской железной дороги подготовить проект московского метрополитена и провести натурные изыскания. Был создан специальный подотдел метрополитена, сотрудники которого к 1930 году разработали сеть из четырех диаметральных и одной кольцевой линии протяженностью около 50 километров. Именно этот проект сотрудников МГЖД был исходным материалом для Постановления июньского Пленума ЦК ВКП(б) о строительстве в Москве метро, он же может быть признан и основой успеха первого метро в России. Большинство авторов этого проекта были арестованы позднее как враги народа, и только благодаря настойчивости своих старых друзей и коллег из Метростроя, некоторые из них смогли вернуться в Москву.

В 1932 году непосредственно при Метрострое был создан Технический отдел, где вместе с советскими инженерами трудились зарубежные специалисты над доводкой и созданием новых чертежей метро. В том же 1932 году четыре экспертные комиссии специалистов (советская, английская, германская и французская) осуществили апробацию проекта московского метро. В 1933 году советская государственная экспертиза утвердила технический проект метро. Можно сказать, закончился первый этап строительства метро, определивший трассу первой очереди в 6 км (позднее – в 12 км) и решивший вопрос о выборе способа строительства метро: открытого или закрытого. Легче строить, используя открытый способ, однако он ведет к разрыву улиц. Закрытый способ не нарушает нормального ритма жизни города, но очень сложен в техническом и экономическом отношениях. Было принято решение о предпочтении комбинированного способа.

В июне 1933 года вновь организованная контора «Метропроект» (предшественница нынешнего научно-изыскательного института «Метрогипротранс») руками своих работников начинает делать на ватмане наброски уже реальных линий и станций метро. Кроме этого, изменилось направление в выборе способа строительства: открытый и комбинированный способы почти повсеместно заменяются закрытым способом. Последний подходит для строительства станций глубокого заложения, которые могут быть использованы в качестве бомбоубежища. Это обстоятельство оказалось решающим для окончательного выбора способа строительства метро. В это же время возникает известный параллелизм в проектно-планировочных работах, с одной стороны, строительства метро, а с другой стороны, по реконструкции Москвы. Находясь в самом разгаре работы, Метрострой не мог ждать, когда архитекторы окончательно установят перспективные направления улиц и площадей, и волевым порядком осуществляли трассировку магистралей. Получается, что зачастую не генплан определял будущую планировку Москвы, а именно метрополитен.