Япония/КНР. Недавно подписанное соглашение между японской группой "Toyota" и китайской государственной компанией "FAW" предусматривает строительство СП в городе Тяньцзинь по производству моделей "Toyota" и "Daihatsu". Ввод завода в эксплуатацию намечен на 2005 год. Сотрудничество двух фирм может в дальнейшем распространиться на выпуск мини-автобусов и малогабаритных фургонов.

По предварительным данным в первом полугодии 2002/03 года (Окончившемся 30 сентября) валовая прибыль "Nissan" возросла на 48 % по сравнению с аналогичным периодом 2001 года и составила 280 млрд.йен (2,4 млрд.евро). Оборот увеличился на 7 % – до 3,2 трлн.йен. Такие результаты были достигнуты благодаря успеху новых моделей фирмы в Японии и модели "Altima" в США.

2. НОВЫЕ ПРАВИЛА ТОРГОВЛИ АВТОМОБИЛЯМИ В СТРАНАХ ЕС

Новые правила торговли автомобилями вступили в силу с октября 2003 года в странах Евросоюза. Продавать машины в розницу теперь станет значительно проще, поскольку дилеры получают почти неограниченные права. Производители уже не могут заставить их продавать в салонах автомобили только тех марок, которые принадлежат тому или иному концерну. Кроме того, дилеры вольны покупать запчасти у компаний, не имеющих отношения к заводу-производителю и не обладающих его официальной рекомендацией. В условиях замедления роста рынка данная инициатива приходится как нельзя кстати и должна привести к оживлению продаж автомобилей в Европе.

Впрочем, мнения экспертов о том, на чьей стороне данный закон, расходятся. Так, аналитики Standard & Poor’s уверены, что вступившие в силу правила торговли автомобилями в ЕС никак не повлияют на рейтинги производителей. А вот дилерам они окажут медвежью услугу, поскольку повлекут новые критерии их отбора. В результате слабые дистрибьюторы просто лишатся права торговать автомобилями тех заводов, чьи требования они не выполняют. Скорее всего, первое время ситуация в отношениях между крупными дилерами и производителями не изменится. Владельцы известных автосалонов вряд ли станут спешить кардинально менять свою политику, не успев разобраться в ответных требованиях производителей.

С выводами Standard & Poor’s не вполне согласны эксперты из инвестиционной компании UFG. Новые правила торговли, напротив, направлены на защиту дилеров: у них будет больше прав и гораздо меньше ограничений. Это послужит стимулом к консолидации на рынке, появятся крупные дилерские компаний, торгующие сразу несколькими брендами и обладающие финансовой самостоятельностью. От этого в конечном итоге выиграют и потребители – более состоятельные дилеры смогут предоставлять своим клиентам различные скидки и льготные условия продаж. В то же время разрешение закупать запасные части у сторонних компаний может привести к снижению качества поставляемых комплектующих. А это, в свою очередь, может снизить качество сервисных услуг. Наиболее чувствительными к негативным воздействиям окажутся марки премиум-сегмента – BMW, Mercedes, Audi, Lexus – к которым требуется особый подход.

На Западе пока превалировали монодилерские центры (торгуют одним брендом). Теперь же с принятием новых правил пойдет процесс унификации торговли автомобилями, но это больше затрагивает машины средних ценовых категорий, поясняет источник в одной из российских дилерских компаний. Это усложнит жизнь производителям, поскольку усилит конкуренцию между ними.

В России также идет процесс развития моноцентров, в то же время появляются и автосупермаркеты, где под одной крышей представлены машины разных производителей. В первую очередь это выгодно потребителю, для которого не имеет значения марка, а важна цена. По мнению экспертов, России в силу пока неокрепшего дилерского рынка единые правила торговли не грозят. Следовательно, диктат производителей сохранится.

3. О ВОЗМОЖНОЙ РЕВОЛЮЦИИ В МИРОВОМ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ

Автомобильная индустрия готовится к переменам. Специалисты утверждают, что недалек тот день, когда на смену привычной механике и гидравлике придет электроника. И тогда автомобиль станет удобнее и безопаснее, но при этом лишится многих привычных деталей – и прежде всего руля.

Кто-то может назвать новую электронную систему управления автомобилем "автоинтернетом". Впрочем, в отличие от Интернета, эта система не имеет права на сбои, она не должна подвисать или падать. Фактически она будет единственным связующим звеном между рулем и колесами, между тормозными колодками и педалью тормоза.

Новый принцип называется x-by-wire ("все-по-проводам"). В такой машине все – или почти все – механические и гидравлические системы со временем уступят место проводам и микросхемам.

Технология FlexRay, принятая большинством крупных автомобильных компаний в США и Европе определяет работу компьютерной сети автомобиля, благодаря которой и осуществляется идея управления автомобилем с помощью электроники. Сторонники идеи рассчитывают, что FlexRay будет использоваться в новых автомобилях уже лет через десять.

Если опыт использования FlexRay окажется успешным, это станет подлинной революцией в автомобилестроении. Начать с того, что автомобиль станет легче, безопаснее, экономичнее и проще в управлении. Кроме того, его внешний вид будет зависеть только от воображения конструктора – и больше ни от чего.

В электронном автомобиле будет удобнее и водителю. Возможности электроники позволяют свести воедино тормозную, рулевую систему и подвеску, поэтому, если, например, войдя в поворот, водитель станет слишком сильно давить на тормоз, система отреагирует на его оплошность и смягчит действие тормозов.

Сейчас разработка технологии завершена. Первые микросхемы FlexRay компании Philips и Motorola должны выпустить к концу 2003 года. Вообще же, планируемые объемы выпуска микросхем в стандарте FlexRay исчисляются миллионами единиц.

Переход на технологию FlexRay приведет к революционным переменам не только в производстве и использовании автомобилей, но и в их обслуживании.

У системы x-by-wire масса преимуществ в. том, что касается управления автомобилем, экономичности и безопасности. Одно только отсутствие рулевой колонки сделает место водителя значительно безопаснее.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце ХIХ века, развитие этого вида транспорта началось в ХХ веке. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а само внедрение этого транспорта в повседневную жизнь привело ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.

Мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в два раза – с 70 млн. до более чем 140 млн., а легковых автомобилей – в 1,7 раза. При этом бóльшая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки.

В России автотранспорт развивался медленнее, чем в западных странах. В СССР его отставание от общемирового процесса негативно отражалось на формирование единой национальной транспортной системы, на перспективах хозяйственного роста и социальных условиях жизни населения. Все это сыграло немалую роль в замедлении интеграционных процессов, в создании в конечном итоге дополнительных трудностей для вхождения России в мировую экономику.