С другой стороны, проект был выгоден японской стороне. Проект был признан Подкомитетом по дальнему Востоку Японо-Российского Комитета по экономическому сотрудничеству одним из четырех крупнейших проектов развития ДВ. Было заключено соглашение о совместных усилиях по продвижению проекта. Был создан Совет по формированию ТЭО собственных проектов его реконструкции. Представители японского бизнеса заявляют о готовности инвестировать на первом этапе 50 млн. долларов в реконструкцию порта. Т.е. около десяти лет проект поддерживается как частными японскими компаниями, так и на правительственном уровне [7, 6], можно назвать его и проектом российско-японского экономического сотрудничества.

Необходимость создания транзитного коридора «Северо-восточные провинции Китая - российские порты Приморского края - порты западного побережья США и Канады, порты других стран АТР» с российской стороны обосновывается растущим внешнеторговым оборотом северо-восточных провинций Китая [9]. Наиболее удобный маршрут транспортного коридора лежит через морские порты Северной Кореи и юга Приморья. По расчетам ОАО «Дальморниипроект» транзитом через Россию, можно перевозить до 300 тыс. контейнеров, 3 млн. тонн зерна и 1 млн. тонн угля в год.

Из Северо-Восточного Китая может быть открыто 2 линии с выходом на российские порты Приморья. Это благоприятно скажется на состоянии транспортной инфраструктуры, ситуации с занятостью на юге Приморья, будет содействовать решению ряда других злободневных проблем этого региона. Первая линия проходит через порт Зарубино. Частично она уже функционирует. В 2001 году совершен 121 рейс по паромному маршруту Зарубино - Сокчо (Республика Корея)». Перевезено 47657 транзитных пассажиров и боле 2 тыс. контейнеров.

В июле 2002 года об интересе к реконструкции порта заявили ЗАО «Северостальтранс» и Администрация Хасанского района Приморского края.

Специалисты видят развитие порта в несколько этапов: на первом - реконструкция с доведением перевалки грузов до 3 млн. тонн в год с оснащением технологическим оборудованием. В следующие 3 года планируется сохранить тот же объем перевалки. За это время должна обозначиться перспектива, которая будет заложена в планы дальнейшего развития порта.

Вторая линия - Харбин - Владивосток. Транспортные и транспортно-экспедиторские организации Приморья - ОАО «ДВМП», ОАО «ВМТП», ЗАО «Владивостоквнештранс» 20 июня 2002 года резко снизили соответствующие ставки, в результате чего удалось достичь соглашения с китайской государственной компанией «Пенавико» о начале экспериментальных перевозок транзитных контейнеров из Харбина через Владивосток в порты западного побережья США, Японии и Республики Корея, при условии установления российской стороной конкурентоспособных сквозных тарифов (включая отмену оплаты за возврат порожних контейнеров). Для активизации переговорного процесса вышеупомянутые российские компании открыли представительства в Харбине.

Фактором, сдерживающим реализацию проектов транзита китайских грузов по этим линиям, по мнению Генерального директора АО «ДНИИМФ» г-на Я.Н. Семенихина, является то обстоятельство, что Китаем не подписана Международная конвенция МДП от 1975 года с поправками 1994 года «О международной перевозке грузов», что позволяет российской таможне не признавать китайских пломб. Кроме того, принятие Китаем новых «Правил о международных морских перевозках КНР», запрещающих заключать контракты иностранным транспортно-экспедиторским компаниями непосредственно с китайскими грузоотправителями, может отрицательно сказаться на осуществлении транзита грузов между КНР и США.

Проблемы формирования транзитного коридора «Северо-восточные провинции Китая - российские порты Приморского края - порты западного побережья США и Канады, порты стран АТР» [8] тесно переплетаются с программой «Туманган» - проектом развития района реки Туманная, который предполагает создание «наднациональной» зоны с международным городом — анклавом. В России к нему сложилось в целом отрицательное отношение, поскольку предполагалось исключить из международных грузоперевозок существующие порты юга Приморья. В последние 2-3 года проект претерпел большие изменения и стал более гибким и либеральным. Он стал в большей степени основываться на реализации выгодного российской стороне пакета проектов, в том числе проекта реконструкции порта Зарубино, проекта развития международного туризма (туров к священным для корейцев горам Чанбайшань и Пэктусан и т.п.).

Важным является скорейшее начало работ по строительству второй (китайской) колеи от Хуньчуня до Зарубино. В этой связи следует определиться, кто и на какие средства будет осуществлять этот проект. По имеющейся информации «Золотое звено» испытывает сегодня существенные материальные затруднения.

Учитывая, что на встрече сопредседателей комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая В.Б. Христенко и У И 19-22 апреля 2002г. обсуждалась принципиальная возможность реализации «пилотных» китайских инвестиций в России, можно было бы предложить китайской стороне включить в их перечень строительство второй (китайской) железнодорожной колеи Хуньчунь — Зарубино, а также реконструкцию автомобильной дороги госграница - Зарубино.

В последние годы китайская сторона настойчиво ставит вопрос об увеличении глубины проезда своих автотранспортных средств по территории России до крупнейших дальневосточных городов и портов. В интересах проекта «Морской порт Зарубино» следовало бы разрешить их проезд до Зарубино в целях ускорения транзита грузов. Но Минтранс России обоснованно считает, что разрешение на проезд китайского автотранспорта до наших дальневосточных портов противоречит нашим интересам по следующим обстоятельствам. Размещение Китаем своих грузовых баз (терминалов, складов, мест оптовой торговли и т.д.) в приграничных городах и развитие все новых автомобильных погранпереходов вдоль российско-китайской границы является выгодной возможностью для КНР перераспределять доход от транспортной составляющей в стоимость товаров. Контракты на перевозки с использованием российского автотранспорта можно заключить только в приграничных городах Китая. Попытки российских перевозчиков и экспедиторов продвинуться вглубь КНР не приносят успеха - им объясняют, что внутри Китая есть свой автотранспорт и ЖД, они и должны быть загружены. Российским перевозчикам достается лишь заключительный этап доставки по территории России. Но и его китайская сторона хочет поделить [6].

Один из компромиссных вариантов - создание в Зарубино или Краскино совместного автотранспортного предприятия по эксплуатации автомаршрута «Хуньчунь - Зарубино».

По мнению многих экспертов, порт Зарубино — это самый реалистичный проект [8, 9].

3.5. «Морской порт Зарубино» и региональное развитие Северо-Восточных провинций КНР: расчет реальных перспектив

Ключевым моментом при рассмотрении вопроса создания транзитного транспортного узла на базе порта Зарубино является объем китайских грузов из Китайских Провинций Цзилинь и Хэйлунцзян.