Напротив, в Хасанском районе Приморского края России иностранные инвесторы пока проводят достаточно осторожную инвестиционную политику. Ни один из многих предлагавшихся проектов не реализован.

Возникают законные вопросы: почему все материальные и капитальные средства в рамках «Программы Туманган» оказались в основном в Китае? Почему за КНР закрепилась инициатива?

С начала 90-х годов ХХ века и по настоящее время в рамках ТRADP ( «Туманганского проекта») рассматривают, как правило четыре проекта:

-Программу развития Фанчуань (предложение КНР);

-Проект «Свободная торгово-экономическая зона Раджин-Сонбон» (предложение КНДР);

-Программу развития района реки Туманная (предложение ПРООН, штаб-квартира в Пекине, КНР);

-Программу развития порта Зарубино (предложение КНР).

Программа “Фанчуань” практически заморожена. Она была предложена представителем провинции Цзилинь на “Первой международной конференции но экономическому развитию Северо-восточной Азии” в Чанчуне в июле 1990 г. КНДР сразу выступила против. Программой предлагалось строительство нового порта в Фанчуане (КНР), планом предусматривалось углубление, расширение и спрямление русла реки Туманной до морской акватории. Китай тем самым получил бы контроль за движением товаров, наземным транспортом, портовыми мощностями, экспортными и импортными операциями. Обустройство русла реки Туманной было бесперспективным и оказывалось очень дорогим в связи с быстрым заиливанием реки. КНР не могла не знать о затратах, но, тем не менее, декларировала свои намерения понести затраты. Абсолютно очевидно, что китайское правительство было уверено в том, что КНДР и Россия будут в оппозиции этой инициативе, но важным для китайской стороны было то, что инициатива будет отвергнута отнюдь не из-за нехватки средств, но из-за прогнозировавшейся оппозиции КНДР и России. КНДР и Россия действительно выступили против проекта, что де лает его нереальным.

СЭЗ “Раджин-Сонбон” и свободный порт Чхонджин в качестве приоритетных региональных проектов были объявлены 28 декабря 1991 г. Административным Советом КНДР, а в марте 1993 г. правительство приняло Программу развития этой части территории страны. В ноябре 1993 г. во время проведения в Сеуле второго заседания рабочей группы по промышленному и ресурсному сотрудничеству в районе реки Туманная (под эгидой ПРООН), Комитет развития внешнеэкономического сотрудничества КНДР объявил о - расширении зоны с 621 до 746 кв. км. Региональной программой КНДР предусматривается создание в прилегающем к реке Туманная районе свободной зоны (имелось ввиду, прежде всего привлечение иностранных инвесторов) и придание статуса свободного порта трем функционирующим портам: Раджин, Сонбон, Чхонджин. При этом КНДР ввело для них самый льготный режим по сравнению с другими странами субрегиона. Основным препятствием для инвестирования являются политические риски (“страхи”) и нерешенные стратегические проблемы глобального уровня, т.е. геополитика в данном случае тормозит региональные проекты.

Программа ПРООН имеет следующую предысторию. В октябре 1991 г. был представлен Генеральный доклад экспертов мисси ПРООН (М.Миллер, А.Холм), в котором объем капиталовложений определен в 30 млрд. долл. Было проведено несколько заседаний комитета управления программой (Сеул, февраль 1992 ., Пекин, октябрь 1992 г., Пхеньян, май 1993 г., Москва, июль 1994 г., (остается отметить, что это заседание прошло в г. Москве, а не во Владивостоке), Пекин апрель 1995 г.). На этих заседаниях стало понятно, что сугубо рационалистичные («западные») техноцистические и операционистские подходы не работают.

На третьем заседании стороны в принципе согласились в том, что: КНР, Россия, КНДР сдадут в аренду землю; участники создадут межправительственную координационную и консультационную комиссию. На четвертом заседании произошел отход от первоначального плана ПРООН. Стороны согласились в том, что нет необходимости в дополнительных комиссиях, что следует согласовать текст соглашения о создании комиссии СВА по экономическому развитию территории реки Туманная и сотрудничеству в СВА а также подготовить меморандум по вопросам окружающей среды. Три страны не договорились по вопросам аренды земли и проект «застыл». Россия в принципиальном плане выступает против аренды земли.

3.4. Формирование и развитие проекта «Морской порт Зарубино»: поиски системного решения

В феврале 1992 г. по приглашению провинции Цзилинь, в КНР находилась российская делегация с участием представителей Хасанского района Приморья. Уже в сентябре 1992 г. отдел железнодорожного и портового хозяйства администрации провинции Цзилинь и российская акционерная компания “Golden Link”, созданная в Хасанском районе, подписали контракт об образовании совместной компании для строительства железной дороги Хуньчунь - Зарубино. Китайский участок составлял 16 км., в том числе от города Хуньчунь до международной станции Хуньчунь 10 км, от станции до границы 6 км; российский участок - 67 км от границы до порта Зарубино. От станции Хуньчунь до Зарубино проложена широкая колея. В дополнение администрация Цзилинь и ОАО «Морской порт 3арубино» подписали соглашение о создании совместного предприятия по развитию порта Зарубино. Строительство железной дороги было завершено в 2001г., на стадии завершения находится автодорога Хуньчунь-Зарубино.

Порт Зарубино развивался как рыбный порт. Появление на месте изначально исключительно рыбного порта проекта «Морской порт Зарубино» было продиктовано необходимостью изменять структуру хозяйствования компании одновременно с происходившими изменениями в мире, т.е. окончание холодной войны и налаживание взаимодействия между странами АТР позволяло компании выйти на принципиально иной уровень развития.

Целью проекта являлось создание транзитного транспортного узла на базе Морского порта Зарубино для осуществления перевозок и переработки транзитных грузов из Китая в страны АТР. Создание конкурентоспособности транспортного обслуживания, который позволит выбрать более быстрый, более дешевый и более надежный путь переработки грузопотока по сравнению с маршрутами через Далянь (КНР) и Раджин, Чхонджин (Северная Корея). Таким образом с развитием проекта «Морской порт Зарубино» достигались не только частные коммерческие выгоды, но и стратегическая польза государству [8, 4].

Данный проект был направлен на развитие российского порта, который должен был стать элементом ТRADP. Выход к Японскому морю через Зарубино уже на протяжении долгих лет вызывает интерес у КНР. В 1992 году правительство Китая официально включило зону «Туманган» в долгосрочный план экономического развития до 2010 года, предоставив ей статус наибольшего благоприятствования. Руководство провинции Цзилинь даже заявляло о намерении взять порт Зарубино в долгосрочную аренду на 50 лет [11, 5]. Хотя ему в этом было отказано, проект развития порта Зарубино можно назвать проектом российско-китайского экономического сотрудничества, т.к. без китайского груза проект не будет столь выгодным в финансовом отношении.