Раздел 2

2.1. Железнодорожная сеть Дальневосточного экономического района состоит из материковой части и островной. Материковая часть обслуживается дорогами: Забайкальской (Амурская область) и Дальневосточной, к которой в июле 1996 г. были присоединены Тындинское и Ургальское отделения бывшей Байкало-Амурской железной дороги (Республика Саха (Якутия), Еврейская автономная область, Приморский и Хабаровский края). Островная часть (Сахалинская область) обслуживается Сахалинской железной дорогой.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей Дальневосточного района составляет 8,3 тыс.км (9,7% эксплуатационной длины железнодорожной сети России) со средней плотностью на 10 тыс.км² территории – 13,4 км.

По плотности железнодорожной сети район занимает последнее место, причем, этот показатель ниже среднесетевого в 3,8 раза.

Сахалинская железная дорога

В 70-80-е годы потребности страны в перевозках заметно увеличились. Железнодорожный транспорт обеспечивал их полностью, хотя и с большим напряжением. В 1988 году погрузка достигла астрономической цифры – 4,1 миллиона тонн, грузооборот приблизился к 4 триллионам тонно-километров, а пассажирооборот перешагнул рубеж 400 миллиардов пассажиро-километров. Такого еще не знала мировая практика. Возрастало и техническое оснащение железных дорог. В эксплуатацию поступали новые тепловозы и электровозы, большегрузные вагоны, специализированный подвижной состав.

В этот период продолжалось техническое переоснащение сахалинской магистрали. Увеличение весовых норм поездов потребовало удлинения путей на промежуточных и участковых станциях. Закончились реконструкция и оснащение новым оборудованием Южно-Сахалинского ТВРЗ – основной индустриальной базы дороги.

Особенно большое внимание техническому перевооружению Южно-Сахалинского отделения ДВЖД и повышению эффективности его работы было уделено в девятой пятилетке (1971-1975 годы). Было уложено 330 км рельсов, реконструированы многие искусственные сооружения. В 1971 году вступила в эксплуатацию новая железнодорожная линия Арсентьевка – Ильинск, соединившая западное и восточное побережье острова, что существенно сократило дальность перевозки грузов и ускорило их доставку. Спустя два года значение этой второй соединительной линии еще больше возросло в связи со сдачей в эксплуатацию паромной переправы Ванино – Холмск. В 1974 году сахалинские железнодорожники получили новые пассажирские вагоны (спальные, купейные, багажные), что дало возможность значительно улучшить обслуживание пассажиров. На большинстве станций построены новые пассажирские здания, а на девяти станциях (Томари, Чехов, Невельск и др.) – новые вокзалы. В январе 1978 года принял своих первых пассажиров новый железнодорожный вокзал в городе Южно-Сахалинске.

К началу 80-х годов островная магистраль увеличилась на длину участков, сданных в постоянную эксплуатацию после строительства железнодорожной линии Победино – Ныш и Альба – Ноглики. Если участок Победино – Альба протяженностью около 200 км почти сразу был включен в единый транспортный и технологический конвейер и успешно функционировал, то участок Альба – Ноглики, принятый в эксплуатацию в декабре 1979 года, нуждался в дополнительных затратах по включению его в перевозочный процесс. Строители проложили путь местами по тундре и болотам, на песчаном основании, мостовые переходы через природные водные преграды в основном делались на деревянных опорах. Для сооружения пути использовались рельсы Р43. С вводом участка Альба – Ноглики протяженностью 65 км дорога вплотную подошла к месторождениям нефти и газа в северной и северо-западной частях Сахалина. Это дало дополнительный стимул к подъему экономики и развитию инфраструктуры не только Тымовского и Ногликского районов, которые пересекала линия железной дороги, но и соседних с ними Александровск-Сахалинского и Охинского районов. Наряду с увеличением грузопотока, возрос поток пассажиров с севера Сахалина. Иногда, в зависимости от времени года, не хватало мест для всех пассажиров, желающих поехать поездом №681-682 назначением Южно-Сахалинск – Ноглики, несмотря на то, что поезд формировался из 15-17 вагонов.

В этот период проводилась большая работа по централизации стрелок и сигналов, оборудованию станций электрической централизацией (ЭЦ). Ввод ЭЦ позволил освободить от тяжелого физического труда дежурных стрелочных постов на станциях IV и V классов.

Интенсивно шло строительство прожекторного освещения на крупных узловых станциях, что позволило увеличить освещенность рабочих мест, повысить безопасность движения поездов и улучшить охрану труда большого числа рабочих.

Внедренные в производство и переоборудованные на колею 1067 мм снегоуборочные машины СМ-2, шнековые роторы на базе дрезин значительно облегчили снегоборьбу, позволили более оперативно восстанавливать нормальное движение поездов после обильных снегопадов и заносов. Появление переоборудованной на колею 1067 мм универсальной путевой машины ВПО-3000 позволило при производстве среднего и подъемочного ремонтов пути и лечении земляного полотна заменить труд более 300 монтеров пути.

Техническое перевооружение магистрали позволило сахалинским железнодорожникам справляться с непрерывно возрастающим объемом перевозок народнохозяйственных грузов. К 1975 году грузооборот Южно-Сахалинского отделения ДВЖД возрос в 7 раз по сравнению с 1946 годом; средняя масса грузового поезда за этот же период увеличилась в 3 раза; производительность труда в перевозочной работе – в 5,5 раза; скорость движения поездов – в 1,5 раза.

В 1985 году на Сахалин поступили новые дизель-поезда Д2, закупленные в Японии через внешнеторговую фирму "Ниссе иваи". Поезда предназначены для обслуживания пассажиров на участках железных дорог шириной колеи 1067 мм и имеют соответствующий габарит подвижного состава, состоят из моторных и прицепных вагонов. Их использование позволило увеличить объем перевозок и повысить культуру обслуживания пассажиров.

Работниками Южно-Сахалинской дороги многое было сделано для совершенствования обслуживаемой техники: модернизированы вагонный и локомотивный парки, улучшено состояние пути. Рельсы заменены на более мощные Р65, балластная призма сооружена из щебня и гравия, уложены шпалы с большей эпюрой. Для унификации старотипное, еще японское, оборудование было заменено на отечественное.

Наряду с внедрением новой техники и передовой технологии, строительством производственных объектов, развивалась социально-бытовая сфера. В начале 80-х годов построены здания вокзалов на станциях Поронайск, Долинск. Для железнодорожников и их семей ежегодно сдавалось по 8-10 тысяч квадратных метров жилья. Построены магазины в Южно-Сахалинске, детские сады-ясли, другие объекты социального назначения.

Все эти годы работу железнодорожников острова возглавлял В.Г.Пономаренко. Девятнадцать лет с января 1969 по январь 1988 года он являлся начальником Южно-Сахалинского отделения (с 1977 года – Сахалинского отделения) ДВЖД – заместителем начальника Дальневосточной железной дороги. Как крупный руководитель и организатор он много сделал для развития железнодорожного транспорта Сахалинской области, укрепления его материально-технической базы и социальной сферы. Следует отметить, что, начиная с 1946 года, Виктор Григорьевич был первым руководителем дороги, чья трудовая деятельность началась именно на Сахалине. До него начальников дороги МПС СССР назначало со стороны. На остров В.Г.Пономаренко приехал в январе 1952 года, после окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТа). Здесь он приобрел богатый профессиональный и жизненный опыт, позволивший решать самые сложные производственные и инженерно-технические задачи. Уделяя большое внимание социальным вопросам, воспитанию кадров и специалистов, Виктор Григорьевич положил начало своеобразной традиции – и его преемник А.Б.Васильев, и нынешний начальник Сахалинской железной дороги Б.А.Мозговой после окончания вузов также начинали свою деятельность в коллективе сахалинских железнодорожников.