Международные транспортные коридоры – концентрация основных видов транспорта на генеральных направлениях включая скоростные железные дороги и автомагистрали, авиационный транспорт, трубопроводный транспорт и телекоммуникации.

Концентрация основных видов транспорта на генеральных направлениях способствует ускорению оборачиваемости капитала (промышленного, финансового, торгового) и людских потоков, обеспечивает синхронизацию прохождения грузов, документации, людей.

Существует 9 международных транспортных коридоров, утверждённых на второй транспортной конференции на острове Крит в 1994 году.

Первый транспортный коридор Хельсинки – Таллинн – Рига – Калининград – Гданьск/Каунас – Варшава и далее на Берлин протяжённостью 1000 км должен интегрировать Польшу и новые независимые государства Балтии – Эстонию, Литву, Латвию в Западноевропейское социокультурное и геоэкономическое пространство.

Второй транспортный коридор Берлин – Варшава – Минск – Москва (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1830 км является основой коммуникационной оси Запад – Восток, соединяющей крупнейшее европейское государство Германию с Россией. И в прошлом это направление было стратегическим в социалистической Восточной Европе. Транспортный коридор призван удешевить и ускорить передвижение пассажиров и грузов, стимулировать развитие торговли между Западом и Востоком.

Третий транспортный коридор Берлин/Дрезден – Вроцлав – Катовице/Краков – Львов – Киев (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1640 км соединяет Западную Украину через Польшу с Германией.

Четвёртый транспортный коридор Дрезден/Нюрнберг – Прага – Вена/Братислава – Дьёр – Будапешт – Арад – Констанция/Крайова – София – Салоники/Пловдив – Стамбул протяженностью 3285 км призван интегрировать страны Центральной и Юго-Восточной Европы: Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию и Болгарию в единую сеть европейских коммуникаций и дать выход Западной Европе к Черному морю.

Пятый транспортный коридор Триест – Любляна – Будапешт – Братислава – Львов (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1595 км восстанавливает исторические связи бывшей Австро-Венгрии и даёт выход к свободному порту Триесту Словении, Словакии, Венгрии и Западной Украине. На этом транспортном коридоре предусмотрено строительство железной дороги между Любляной и Будапештом.

Шестой транспортный коридор Гданьск – Катовице – Жилина даёт выход Словакии к Балтийскому морю и укрепляет коммуникационную ось Север – Юг Польши.

Седьмой транспортный коридор (река Дунай) протяжённостью около 1600 км объединяет все придунайские страны и его будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах. В результате военных конфликтов в бывшей Югославии дунайскому судоходству нанесён огромный урон.

Восьмой транспортный коридор Дуррес – Тирана –Скопье – София – Пловдив – Бургас – Варна (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 905 км соединяет на Балканах порты Адриатического и Чёрного морей и даёт к ним выход для Македонии.

Девятый транспортный коридор Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев – Кишинёв – Бухарест – Димитровград – Александруполис (автомобильный и железнодорожный) является самым протяжённым (около 3400 км), замыкает на востоке коммуникационную сеть Европы и является современным аналогом исторического пути «из варяг а греки». Первоочередной задачей является строительство кольцевых объездных дорог вокруг Санкт-Петербурга и Выборга и открытие скоростного железнодорожного сообщения между Хельсинки, Санкт-Петербург и Москвой.

За первое десятилетия существования проекта Критских транспортных коридоров стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающим геополитические и геоэкономический реалии. Вполне очевидно, что проектом предусматривалось переориентация стран бывшего социалистического «лагеря» на запад и раздел советского геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах и Юго-Восточной Европе, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров. В первой четверти 21 века реальна интеграция в европейскую коммуникационную сеть стран Балтии, Польши, Чехии, Венгрии, Словакии и Словении и, возможно, Хорватии. Новый геоэкономический «железный занавес» сместится на восток и будет определять стратегию формирования транспортных коридоров.

Событием века станет строительство Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ). Это уникальный по масштабам проект самого протяжённого в мире международного транспортного коридора Сингапур – Бангкок – Пекин – Якутск – тоннель под Беринговым проливом – Ванкувер – Сан-Франциско. Если смотреть на географический глобус, этот путь соединит конечные пункты практически по прямой линии.

В начале 90-х годов появился проект трансконтинентальной магистрали Европа – Россия – Азия – Америка (ЕРАА). Скоростным международным коридором предполагалось соединить дорожные сети Евразии с Панамериканской магистралью, берущей начало на Аляске. Проектом предусматривалось прокладка основного автобана Гамбург – Берлин – Варшава – Минск – Москва – Екатеринбург – Новосибирск – Красноярск – Иркутск и далее на Якутск, Чукотку и через тоннель под Беринговым проливом на Аляску.

В отдалённом будущем реально сооружение Арктической (Полярно-Сибирской) железнодорожной магистрали, реанимирующей сталинский проект. Дорога позволит вовлечь в хозяйственный оборот местные природные ресурсы и сократит расстояние для транзитных грузов между Европой и Америкой.

В 21 веке осуществится идея соединения Японских островов с континентом. Будет прорыт тоннель под проливом Лаперуза между островами Хоккайдо и Сахалином, который также будет соединён с материком тоннелем под Татарским проливом. Строительство секретного тоннеля уже велось в 1951 – 1953 гг. и было законсервировано. Тогда мыс Лазарев рассматривался как один из наиболее приемлемых вариантов выхода БАМа к Сахалину в самом узком месте пролива.

Реанимация проекта связана как с возможностью создания путного транспортного выхода Японии на материк.